All about Haldex - Die Haldexkupplung in VAG Fahrzeugen

  • Die Hintergründe warum ich diesen Thread schreibe:


    Die Haldex Generation I- II sind bei Audi/VW alle in den Wartungsintervallen zu finden.
    (Gen III überwiegend bei Volvo, Saab, Opel, meist mit integrierter Diff.-Sperre)
    Bei der Generation IV, die ab Modeljahr 2009 verbaut wird, ist aber keine Wartung mehr vorgesehen.
    Warum aber keine Wartung mehr?
    Das liegt zum einen an der im Grunde gar nicht mal verkehrten Idee, die sog. TCO
    (Total Cost of Ownership – also die Gesamtkosten für den Eigentümer) zu reduzieren.
    Doch ist das die ganze Wahrheit? Nein, den vielmehr geht es dabei um rechnerische Winkelzüge, gewisse Vorgaben zu Umweltvorschriften zu erreichen.
    Je weniger entsorgungspflichtige Betriebsstoffe anfallen, desto besser für den Hersteller.


    Lt. den Aussagen von 5 Werkstätten, hat die Haldex der vierten Generation (Gen. IV) nun also eine Lebenszeitfüllung und auch der Filter muss nicht mehr getauscht werden.
    Das schlägt sich auch im ETKA nieder, wo man obwohl der Zugang zum Filter gegeben ist, keinen solchen mehr sieht.
    Im Klartext: Auf der technischen Produktzeichnung ist der Filterdeckel wegretuschiert.
    Im Self Study Guide zum Tiguan sieht man den Filter aber noch.


    Laut eines Statements des Herstellers, was allerdings in den USA abgegeben wurde,
    (dort herrschen ganz andere Produkthaftungsgesetze) benötigt jede Haldexkupplung auch ihre Systempflege. Auch die Gen. IV.


    Im Idealfall, wechselt man dabei alle 30000 km das Öl und alle 60000 den Filter mit dazu.
    Im Grunde kein Problem, wenn man die Teile dazu bekommen würde.
    Aber ein revidierter ETKA gibt zur GEN IV MJ 2009 nichts her.
    Da ich kürzlich meine 60000 Km Wartung machen ließ, sprach mich der Meister auf die Haldex Wartung an.
    Da war ich nach meiner Vorrecherche zum Thema aber begeistert und meinte - "Mitmachen".
    Um es kurz zu machen - Bei der Fahrzeugabholung war er etwas kleinlaut und meinte, dass Sie nur das Öl gewechselt hätten. Der Filter ist nicht zu bestellen.
    Eine Anfrage zu einem Audi Kontakt ergab leider die übliche Leier zum Thema:
    "Stand der Technik"
    Im Übrigen ist die Werkstatt bei der ich bin mal ne wirklich gute.
    Blöd halt nur, dass wir das Thema Haldex Wartung wirklich ausführlich diskutierten und sich dabei Erwartungsgemäß herauskristallisierte, dass normale Werkstätten und seien sie noch so gut, zum Thema nicht wirklich gehört werden.


    Es stellt sich also die Frage, ob eine Haldexkupplung Gen IV MJ 2009 den forcierten Fahrbetrieb ohne Wartung verträgt?
    Ich möchte dabei betonen, dass es nicht um das Fahren im Cupsport oder bei Rennen allgemein geht.
    Und da stellt sich nun heraus, dass die Dinger ohne jede Wartung einfach beginnen wegzusterben.


    Der Schaden für den Kunden wird dabei ca. 3500€ betragen.
    Davon entfällt mindestens 2500€ für den Ersatz der Haldex nebst Differential, weil es keine Reparatursätze für die Haldexkupplung alleine gibt.
    Theoretisch ausgenommen ist davon die komplette Pumpe und die ECU mit dem Regelventil)
    Wer da keine Garantieverlängerung hat, dem blutet der Gelbeutel.


    Es ist an diesem Punkt anzumerken, dass es erst jetzt so langsam aufkommt weil auch langsam die Kilometerzahlen erreicht werden.
    Ich habe mich die letzten Wochen etwas umgehört und dabei festgestellt, dass es offensichtlich
    Kunden gibt, die genau aus den oben dargelegten Gründen wohl Schäden an ihrer Haldexkupplung davongetragen haben.
    Darunter sind auch die Kollegen von Opel, denen es unter dem Thema „Lebenszeitfüllung“
    so ähnlich geht wie den Fahrern von VAG Produkten.


    So ist zumindest für meinen Teil festzustellen, dass eine Wartung der Haldexkupplung wie bisher erforderlich ist.
    Da jetzt nur einen größeren Filter zu verbauen (im Vergleich zu den Vorgängermodellen ist der Filter der Gen IV Haldex größer), ist keine Lösung auf Dauer.


    Fakt ist: Wer sein Fahrzeug halbwegs sportlich bewegt, wird an den Kupplungslamellen zwangsläufig Abrieb haben. Dieser Abrieb lässt sich im Öl nachweisen.
    So hatte ich beim Ölwechsel in einer Fachwerkstatt in meinem Beisein bei Bekannten mittlerweile mehrere Proben gezogen (First Flush) und dabei massiv Partikel im Öl festgestellt. (Saubere Probenflasche, 2 Haldexkupplungen der Gen II und 3 x Gen IV).
    Bei einem Fahrzeug, bei dem der Haldexölwechsel außerplanmäßig bei 45000 km durchgeführt wurde, war ich dabei und musste feststellen, dass das Öl eine
    schwarze stinkende Brühe war. Und das obwohl hier kein Verbrennungsprozess wie bei einem Motor involviert ist.


    Lässt man das Probenfläschchen ein paar Tage stehen, setzt sich dunkler schwarzer
    Schlamm mit festen Partikeln am Boden ab. Bei einem 150 ml Fläschchen ist ungefähr ein Drittel an Ablagerungen festzustellen. Circa nach zwei Wochen klärt sich der
    obere Teil soweit, das man von einer bernsteinfarbigen Flüssigkeit sprechen kann.


    Die in allen Proben vorhandenen Partikel, werden irgendwann den Filter zumachen
    oder sogar die Pumpe beschädigen.
    Wenn dabei der Ölstrom abbricht, tut er das nicht unmittelbar sondern eher schleichend.
    Nach meiner Recherche können dabei zwei Dinge passieren:
    Entweder verabschiedet sich irgendwann die Vorladepumpe (Pumpe - nicht der Motor) oder die Lamellen beginnen wegen der gestörten Ölförderung zu flattern.
    Vorher dürften die Partikel aber die Lamellen selbst schädigen (Abrieb)
    D.h. der Kraftschluss ist nicht mehr richtig gegeben und die Kupplung beginnt zu schleifen.
    Akustisch sollte sich das als "knarren" oder "knurren" bemerkbar machen.
    Nicht zuletzt ist das Regelventil eine mögliche Fehlerquelle, wenn es durch zunehmend verunreinigtes Öl gestört wird. Eigentlich sollte der Filter solche Szenarien verhindern.
    Nur ist irgendwann jeder Filter am Ende.


    Fahrdynamisch, wird der Quattro dabei zusehends zum reinen Frontantrieb.
    Wer also als Quattrofahrer bemerkt, dass der Schlupf an der Vorderachse immer größer wird bevor der Allradantrieb voll zuschaltet, der hat schon den Anfang eines wirklich großen Problems. Optisch sieht man die ASR/ESP Leuchte immer öfter kommen.
    Spätestens jetzt ist es höchste Zeit mal die Werkstatt anzusteuern.


    Als weitere mögliche Fehlerquellen kommen auch die Dichtungen in Frage.
    Hier kann es die Dichtung am Filter sein oder schlimmer die Dichtung zwischen Differential
    und Haldexkupplung selbst.


    Im VCDS lassen sich das Verhalten und die Betriebszustände der Haldex im Übrigen sehr gut aufzeichnen und auch graphisch darstellen.
    Allerdings kann ich zu den jeweiligen Mindest- und Maximalwerten wenig beisteuern, weil ich diese Werte noch nicht kenne.


    Summa Summarum kann man sagen, dass an der Story von der Lebenszeitfüllung der neuen Haldex etwas nicht stimmen kann.
    Dass der Kunde dabei wieder mal der Dumme sein soll, sehe ich nicht wirklich ein.


    Da von Audi in absehbarer Zeit wohl nichts zum Thema kommen wird, tut zwischenzeitlich Abhilfe Not.
    Dazu kann ich hier verkünden, dass wir hier Herrn Dabrowski von KD- Tuning gewinnen konnten, der sich die Arbeit gemacht hat, einen kompletten Satz zum Filterwechsel an der Haldex Gen. IV in sein Angebot aufzunehmen.
    (Was nicht so einfach war. Herzlichen Dank an dieser Stelle nochmal!)


    Der Preis beträgt 49,99 plus Versand.
    Der Preis ist für den ganzen Teilesatz sehr fair.


    So könnt ihr jetzt den Filtersatz bei KD- Tuning beziehen und eurer Werkstatt zum Wechsel auf den Tisch legen.
    Falls die in der Werkstatt fragen, wo ihr die Teile herhabt, würde ich nur sagen,
    dass Ihr eben schon die neue Version des ETKA habt
    Überflüssig zu erwähnen, dass die Teile absolut Original sind!
    Es scheint aber so manche Werkstatt auch im Internet zu lesen und mir hat ein Kollege
    schon berichtet, dass der Meister wissend grinste und diesen Bericht wohl kennt wie er selbst
    sagte.


    Es empfiehlt sich, immer alle Teile zu tauschen, die im Satz dabei sind.
    Die Werkstatt soll dabei penibel auf den sauberen Sitz der O-Ringe des Dichtungsdeckels achten und nach einer Probefahrt nochmals gründlich auf etwaige Lecks im Bereich Pumpe und Filterdeckel achten. Schleichende Öllecks führen definitiv zum Ableben der Haldexkupplung.


    Diese Arbeiten sind aus Garantiegründen immer in der Fachwerkstatt zu machen.
    Lasst euch Öl - und Filterwechsel immer im Serviceheft schriftlich eintragen.
    Ich habe so den leisen Verdacht, dass die Geschichte später einmal gut für den Wiederverkaufswert sein könnte.


    Ergänzung für die Selbstwechsler: Bitte verwendet immer nur das Öl, was für die Haldex vorgesehen ist.
    Achtet unbedingt auf die Lage des Filterdeckels (innen) und wie herum der Filter eingebaut war.



    Hier der Link zu KD-Tuning:


    http://www.kd-tuning.de/


    Die Bilder zum Filtersatz:







    Welchen Filter habe ich eingebaut?


    Mittlerweile habe ich mal die drei Filter der verschiedenen Haldex Generationen nebeneinander photographiert.


    Von links nach rechts:


    Gen I, Gen II & III, Gen IV.




    Welchen Filter Ihr eingebaut habt, erkennt Ihr am Blick unter das Fahrzeug.


    Man kann der Größenunterschied beim Gen IV Filter deutlich erkennen.


    Die Filtermaterialien, auch Vlies genannt (ob der Ersatzteilpreise auch "Goldenes Vlies"), sind alle dieselben.
    Es stellt sich daher nach wie vor die berechtigte Frage, warum ausgerechnet bei der Gen IV Haldex- der Filter angeblich wartungsfrei sein soll? Nur weil er etwas größer ist?



    Bitte keine Diskussionen in diesem Thread, da er als Grundlagenthread dienen soll und weiter ausgebaut wird.
    Hier geht's zur Diskussion falls Bedarf besteht: http://www.tt-owners-club.net/…viewtopic.php?f=3&t=31996


    Danke.

  • Haldex, Fahrzustände und Generationen
    Im zweiten Teil soll es um die Fahrzustände und Ihre Auswirkung auf den Allradantrieb gehen. Haldex definierte bei der Entwicklung folgende Fahrzustände und Situationen, die auf die Steuerung Einfluss nehmen:


    Parken
    Beim Ein/Aus- Parken wird wenig (bei Bedarf) oder gar kein Drehmoment übertragen.
    Regelung ca. 0-10%


    Anfahren/Beschleunigen
    Hier findet ein hoher Drehmomenttransfer an alle vier Räder statt um die Traktion bestmöglich zu unterstützen.
    Regelung Initial 80-100%


    Fahren auf losem Untergrund oder bei Nässe
    Schlupfabhängige schnelle Aktivierung und Deaktivierung des Allradantriebs unter Berücksichtigung von ABS und ESP.
    Regelung von 0-100%


    Unterschiedliche Reifenprofile und Reifendrücke
    Ein Programm im Haldexcontroller kompensiert die Unterschiede.
    Keine Regelung im herkömmlichen Sinn.


    Bremsen und ABS Einsatz
    ABS steht funktional über der Haldexkupplung und deaktiviert diese bei Bedarf.
    Regelung 0% Auch bei leicht gezogener Handbremse (Schalter betätigt) wird der Allradantrieb sofort abgeschaltet.


    Bremsen Test (z.B. HU beim TÜV)
    Die Haldex (Gen I bis III) ist nicht aktiv während der Bremstests.
    Das ist abhängig von der Motordrehzahl.


    Abschleppen
    Die Allradkupplung ist nicht aktiv.
    Bei reduzierter Geschwindigkeit ist auch bei einer Achse die nicht in Bodenkontakt steht kein Problem zu erwarten.


    ESP
    Bei Einsatz des ESP (selektives Radbremsen) wird bei den Generationen I-III die Haldex sofort abgeschaltet.
    Bei der Generation IV-V kommuniziert das ESP mit dem Haldex Controller via CAN Bus und diese stimmen sich zu Gunsten der Fahrdynamik ab.
    Regelung 0-90%


    Betrieb bei einem luftlosen Run Flat Reifen
    Die Traktion wird ab Gen IV auch mit einem platten Runflat- Reifen aufrecht erhalten.
    Das Drehmoment wird dabei variabel auf die Achse geleitet, die eine bessere Traktion hat.


    Off Road Einsatz
    Sofortiger und maximaler Drehmomenttransfer sofern nötig.
    Bei manchen Modellen ist eine elektronische Permanentlängssperrung möglich (siehe später auch Haldex Tuning).
    Mit Hilfe des optional erhältlichen Sperrdifferentials (Sportdifferential) kann der Schlupf an der Hinterachse zwischen den Rädern weiter reduziert werden.
    Regelung 0-100%


    Spurwechsel
    Wer hier das Sportdifferential hat, wird positiv unterstützt
    Bei plötzlichen Spurwechseln, wie dem Ausweichen vor einem Hindernis kann das elektronisch geregelte Sperrdifferential die auftretenden Momente um die Gierachse stabilisieren und damit die Spurstabilität verbessern.


    Untersteuern
    Nicht zuletzt kann auch hier das elektronisch geregelte Sperrdifferential mehr Drehmoment auf das kurvenäußere Rad übertragen
    wenn das Kurveninnere Rad abhebt, oder wegen der Entlastung durchdreht. Das reduziert ein mögliches Untersteuern und fördert das Einlenken.


    Dyno - Leistungsprüfstand
    [Die Angaben hierzu ohne Gewähr- Unbedingt den Prüfstandbetreiber zum Vorgehen konsultieren!]
    Wer unbedingt auf einen Leistungsprüfstand will, der nur für eine angetriebene Achse ausgelegt ist, muss die Haldexkupplung stromlos machen, so dass der Regelelektronik keine Eingriffe möglich sind.
    Dazu sucht man sich im Bordbuch die richtige Sicherung heraus und zieht diese.
    Um sicherzustellen, dass die richtige Sicherung gezogen wurde, gibt man bevor das Fahrzeug auf den Prüfstand fährt, einmal gut Gas.
    Jetzt sollten die Vorderräder durchdrehen und von hinten nichts mehr kommen.
    Das Vorgehen verursacht einen Fehler im Fehlerspeicher, die ABS/ESP Leuchte wird danach eine kurze Zeit leuchten auch wenn die Sicherung nach dem Dyno wieder gesteckt wird.
    Der Fehler sollte danach gelöscht werden.


    Beim Test auf einem Allradprüfstand muss darauf geachtet werden, dass dieser absolut synchron läuft, da es sonst zu Verspannungen im Antriebsstrang kommen kann.
    Es gibt gar nicht mal so viele Allradprüfstände die hier wirklich was taugen.


    Jetzt ist es so, dass alle die etwas mehr sportlich fahren können (damit meine ich die nötige Erfahrung dazu) schon mal ASR und ESP abschalten um mit unseren Quattros etwas mehr Spaß ohne die elektronische Bevormundung zu haben.
    Übrigens keinerlei Diskussionen über das Abschalten von ASR oder ESP bitte.
    Wer es macht, sollte wissen was er tut und wie die Bayern so schön sagen: Wer ko der ko. (Wer kann der kann). Nicht zuletzt: Es gab auch mal Zeiten ohne diese (wenn auch nützlichen) Gimmicks.


    Ohne ASR und ESP zu fahren ist jedoch bei einer elektronisch geregelten Allradkupplung nur die halbe Miete.
    Da heutezutage fast alle modernen Fahrzeuge auf ein untersteuerndes Fahrverhalten getrimmt sind, um bei den zur Verfügung stehenden Leistungen ab Werk doch noch so etwas wie eine (Pseudo) Sicherheit zu liefern, hat man auch die Möglichkeiten einer Haldexkupplung etwas reduziert


    Während die Generation I ihren benötigten Hauptarbeitsdruck zum Längssperren noch aus der Drehzahldifferenz zwischen VA und HA generieren musste, ist es ab der Gen II - V möglich, durch die verbaute stärkere Vorladepumpe den Druck schneller aufzubauen.
    Die Haldex Gen IV schafft das sogar innerhalb 60 ms, weil hier die Vorladepumpe nunmehr ohne die Ringkolbenpumpe (Wegfall) alleine arbeitet und dazu einen Druck von max. 30 bar generiert.
    Dazu hat die Gen IV Haldex einen sog. Akkumulator (Druckspeicher) und ein schnelles Regelventil.


    Allgemein gesehen wird das mögliche Drehmoment aber durch die Software eingedampft um die die für VAG typische untersteuernde Charakteristik zu erhalten.
    Auch wenn das ganze beim TT/A3 Modelljahr 2009 mit der Gen IV etwas besser wurde, so richtigen Spass macht das noch nicht.


    Die Drehmomentregelung findet bei den Haldex Kupplungen über das sog. Öffnungsgrad- Regelventil (elektromagnetisch) statt, welches wie ja schon erwähnt von der ECU (Regelelektronik) angesteuert wird.
    Bei der Gen IV beträgt der durch die Pumpe erzeugte Druck max. 30 Bar und wird durch einen Druckspeicher (Akkumulator) aufrecht erhalten.
    Der Druckspeicher dient dabei ebenfalls als Überdruckventil.
    Das Regelventil als solches sorgt für den Druck, der an den Arbeitskolben anliegt, mit dem letztlich das Lamellenpaket angesteuert wird und über den Kupplungskorb für den Kraftschluss sorgt.


    Wer nun meint, man könne die Haldex ECU einfach über den CAN Bus umprogrammieren, der irrt.
    Das Verhalten ist fest im Haldex- Controller verankert.
    Deshalb ist es notwendig, sofern man eine andere Charakteristik des Allradantriebs haben will, diese ECU zu tauschen.
    Ab hier reden wir dann vom Haldex Tuning.
    Bei den guten Produkten zu diesem Thema kann man i.d.R. drei verschiedene Charakteristiken wählen:


    Aus - nur Vorderradantrieb
    Ein - Normalbetrieb wie gewohnt.
    Sport - Mit deutlicher Tendenz zum Übersteuern.


    Dabei kann man eine Ansteuerung über ein Kabel wählen, oder für diejenigen die das nicht möchten, gibt es auch eine Funkfernbedienung.


    Um sich mal zu vergegenwärtigen, welche Rechenleistung so eine ECU hat:


    Infineon ST10F272 - 16 bit RISC Controller, CPU Takt 40 MHz, 256 KB Flashspeicher.


    Der mögliche zu übertragende Drehmoment liegt bei einer Gen IV übrigens bei 2000 Nm
    und Allradantrieb ist ohne Drehmomenteinschränkung auch im Rückwärtsgang möglich.


    Unterschiede der Generationen: (Hauptunterschiede mit * gekennzeichnet)


    [Die Jahresangaben beziehen sich nicht auf den ersten Einsatz in VAG Fahrzeugen]


    Gen I
    Ab 1998
    Hydraulische Ringkolben Differential Pumpe (Drehzahldifferenz HA / VA)
    Lamellen Ölkupplung
    Elektrisch kontrolliertes Druckventil
    Regelelektronik.
    Vorladepumpe, elektrisch, um etwas Vordruck aufzubauen.
    ´Der Filterdeckel ist kuppelförmig, aus Nylon und mit einem Spezialschlüssel Gr. 48 / 12 Zahn zu entfernen.


    Gen II
    Ab 2002.
    Hydraulische Ringkolben Differential Pumpe (Drehzahldifferenz HA / VA)
    Lamellen Ölkupplung
    *Regelkreis mit Drucksensor und elektrisch kontrolliertem Druckventil.
    Regelelektronik.
    Von außen gesehen:
    Bei Gen I war das Differential noch völlig separat und einfach an die Haldexkupplung angeflanscht.
    Der Filterdeckel ist flach, rund, aus Metall und mit einer normalen Nuss (Gr. 23/24 ?) zu entfernen.
    Der Filter selbst unterscheidet sich etwas von Gen I.


    Gen III
    Ab 2004.
    In VAG Fahrzeugen wurde keine Gen III im eigentlichen Sinn verbaut.
    Das war den Volvo und Opel Fahrzeugen vorbehalten.
    Für VAG Fahrzeuge erfolgten aber Änderungen in der Software der ECU und Bauteile der Gen II wurden minimal geändert.
    Daher wird hier oft auch mal von Gen III gesprochen. (Ist es aber nicht)
    Gehäuse, Lamellenpack, Filter, Filterdeckel und Öl ist ist also identisch mit Gen II.
    Erstmals wurde hier auch ein optionales quer sperrendes Differential eingesetzt, das von der Haldex ECU angesteuert wird.
    (Sportdifferential)



    Gen IV
    Ab 2008 (Modeljahr 2009!)
    *Die Druckregelung wurde geändert. Dazu wurde das Regelventil geändert und es fielen interne Ventile weg.
    *Keine Ringkolbenpumpen mehr. Die elektrische Pumpe sorgt für den gesamten Systemdruck.
    *Das System wurde noch schneller und wird über den CAN Bus in die Fahrdynamik einbezogen.
    Von außen gesehen:
    Bei der Gen IV sieht das ganze aus wie ein großer Block.
    Filterdeckel und Filter siehe oben im Bild.
    Der neue Filter ist wesentlich größer.
    (optionales Sportdiff. möglich)


    Gen V
    Ab 2012 (MQB Plattform)
    Die Druckregelung wurde völlig geändert und hat nun einen Zentrifugal Druckregler.
    Dabei wurde die Anfälligkeit mit dem Einsatz von weniger Teilen reduziert.
    *Wegfall von Akkumulator und Regelventil.
    *Druckgenerierung nur durch die Hydraulikpumpe.



    Übrigens: Haldex Allradantriebe wurde 2011 an Borg Warner verkauft.

  • Haldex things to come
    Im voherigen Teil hatte ich schon die Haldex Generation V erwähnt,
    die ab 2012 (MQB Plattform) in VAG Fahrzeugen eingesetzt werden soll.


    Nach einigen Recherchen kann ich nun schon mal etwas mehr über die Gen V sagen.


    Die Gen V Haldex wird durch die Reduktion von Teilen erstmal leichter.
    Das wird erreicht, in dem Regelventil und Akkumulator (Druckspeicher) wegfallen.
    Bei der Generation V wird der Druck nur noch über die Ölpumpe aufgebaut.
    Inwiefern das für eine effiziente Regelung sorgen kann und ob dann nicht doch wieder
    Ventile zum Halten des Drucks eingebaut werden, ist mir noch nicht bekannt.
    Der Wegfall des Akkumulators ist aber sicher.
    Das System soll völlig wartungsfrei sein, also weder Ölwechsel noch Filterwechsel erforderlich machen.


    D.h. die einzig anfälligen Teile wären die Lamellenkupplung, Dichtungen und natürlich die Pumpe selbst.


    Der dann verwendete neu konstruierte Elektromotor hat einen bürstenlosen Antrieb und sorgt zusammen mit der Pumpe
    allein für die Funktion der Kupplung.


    Warum ging man diesen Weg?


    Die Haldex Gen V wird in leichter Abwandlung (Form / Gehäuse) in Zukunft auch für andere Funktionen eingesetzt werden.
    Bei konventionellen Antrieben wird das FXD dazukommen.
    FXD bedeuted Front Cross Drive und stellt eine neue Art des Sperrdifferntials dar.
    Zum FXD, das seine Feuertaufe beim 24h Rennen am Nürburgring bereits in einem Scirocco absolvierte munkelt man, dass womöglich auch der Einsatz an der Hinterachse geplant ist.
    Dort verrichten derzeit zwar mechanisch bewährte Systeme von Haldex und Magna ihren Dienst, aber der Fahrdynamik kann so ein System nochmals einen erheblichen Fortschritt bringen.


    Für Hybrid und Elektrofahrzeuge entwickelt Haldex derzeit elektrische Allradsysteme.

  • Haldex Funktionsdiagramm



    Diesmal geht es um die Funktionen der Haldex - also den Sensoren, Gebern, Aktuatoren und so weiter.





    Ich habe in der Zeichnung die Generation II und IV zusammengeführt, da mir zwei Zeichnungen etwas unübersichtlich erscheinen.
    Es gibt zwar Änderungen hinsichtlich der Steuergeräte und der Haldex Kupplung selbst, diese lassen sich aber leicht auflösen.


    Die Unterschiede bestehen hauptsächlich im Steuergerät J540, welches bei Fahrzeugen mit Allradantrieb und elektrischer Feststellbremse auch die Sensoren zu Längs- und Querbeschleunigung sowie zur Gierrate enthält.
    Bei Fahrzeugen ohne elektrische Feststellbremse ist der Sensor für die Längsbeschleunigung extra ausgeführt.


    Beim Bremsen oder dem Einsatz der Handbremse (z.B. Handbremswende) wird der Allradantrieb mit den Schaltern F und F9 abgeschaltet.
    G249 oder J540 können eine Zuschaltung oder Abschaltung des Allradantriebs bewirken.
    Die Geber G44-G47 bewirken bei der Generation III und IV je nach Regeleingriff des ABS Systems eine Abschaltung des Allradantriebs
    oder bei der Generation IV auch einen fahrdynamischen Eingriff durch gezieltes zuschalten.


    G28 sorgt dafür, das bei einer voreingestellten Motordrehzahl V181 anläuft.
    G 79 (G185) sorgt je nach Schnelligkeit der Betätigung bei der Gen III für erheblich reduzierten Schlupf
    und bei Gen IV bereits für den Einsatz des Allradantriebs noch bevor Schlupf am Rad entsteht.
    G271 schaltet die Haldexkupplung bei Überhitzung (100° Celsius) ab.


    V184 (N373 - Gen IV) regelt den Druck der Kupplung in Abhängigkeit der Eingangswerte und Systemvorgaben.

  • Haldex Tuning


    Man liest oft über Haldex Tuning, aber die wenigsten wissen was das bedeutet.


    Technisch gesehen:


    Das Haldex Tuning bezieht sich auf eine nachträgliche Veränderung der Steuerelektronik und des Regelventils und ersetzt damit die originale ECU und das Ventil.
    Eine Veränderung über das CAN- Bus Interface kann nicht erreicht werden, da die Steuerkurven nur in der ECU hinterlegt sind.


    Was bewirkt so ein Tuning?


    Je nach Haldex Generation, wirkt die Haldex Kupplung schneller im Zugriff und in der Regelung.
    Das kann je nach Einstellung weniger Schlupf bis zum Regeleingriff und mehr Übersteuern durch mehr Drehmoment an der HA bedeuten.


    Je nach Verwendungszweck gibt es verschiedene Möglichkeiten der Regelung des Ansprechverhaltens.


    Sonderformen des Haldex Tuning:


    Man kann bei den frühen Haldexsystemen (Gen I) die Regelung z.B. statisch auslegen und sogar ohne ECU fahren.
    Diese Lösung wird aber ausschließlich für den Motorsport angeboten und ist nicht alltagstauglich.
    Die Lösung dient für Renn- bzw. Sportanwedungen bei denen am Fahrzeug eine Haldexkupplung nachgerüstet wurde.
    Statische Regelung ohne ECU bedeutet die Regelung über einen elektromechanischen Eingriff durch eine sog. Standalone Lösung.
    Dabei wird die ECU nicht verwendet und der Sperrgrad der Haldex quasi fest eingestellt.
    Das ganze bezieht sich aber nur auf ein sehr eng begrenztes Anwendungsbebiet und ist somit für normale Fahrzeuge nicht geeignet.
    Um so eine Lösung überhaupt fahrbar zu halten, muss diese auch über die Möglichkeit verfügen, dass ganze abzuschalten.
    D.h. die Sache reagiert auch auf Bremslichtschalter und Handbremsschalter.
    (Beim Bremsen muss die Haldex getrennt werden)


    Als weitere Sonderform gibt es auch Systeme (für Gen I), die in Abhängigkeit auf Ladedruck, Drehzahl und Abschaltung durch Bremspedal und Handbremse programmierbar sind.
    Solche Systeme eignen sich zum Beispiel für Beschleunigungs- /Zeit- Rennen (Dragracing) bei denen es darauf ankommt, für den Start eine optimale Traktion zu erreichen und bei zunehmender Geschwindigkeit die Kraftverteilung derart zu optimieren, das weniger Verluste durch den Allradantrieb entstehen. Bei hoher Geschwindigkeit wird der Allradantrieb dabei deaktiviert. Es gibt dazu die programmierbare Lösung von CRC Performance.


    Lösungen von Haldex:


    Für den geneigten Enthusiasten dürften die originalen Systeme von Haldex die beste Lösung sein. Hier kann man die Traktion mit einer Beeinflussung der ECU über verschiedene Modi erreichen. Man liest dann oft von "Ecomodus", "Normalmodus", "Sportmodus" oder "Racemodus".
    Fast jeder Tuner der die Haldex Upgrades im Angebot hat, bezeichnet das ein wenig anders.
    Soweit man es etwas pauschal ausdrückt, kann man z.B. bei einer Gen IV nur mit Frontantrieb fahren (Eco), im Standardmodus (Normal) oder im Sportmode (scharfe Ansteuerung).
    Den Normalmodus kann man hier aber etwas optimiert gegenüber der Serienhaldex sehen, während der Racemode dann wirklich für mehr Spaß im Winter oder auf losem Untergrund sorgt.


    Bei Regen, Schnee oder Eis ist der Racemode nur für wirklich geübtes Fahrvolk zu genießen!


    Tendenziell wird also die Neigung zum Übersteuern verbessert und es tut sich bei der Fahrdynamik so einiges.
    Da bei der Gen IV, die Haldexkupplung bereits direkt in die Fahrdynamik einbezogen wurde, wird der Unterschied nicht so deutlich ausfallen, wie bei den älteren Generationen, ist aber spürbar und kann im Sport-/ Racemode zu besseren Kurvengeschwindigkeiten verhelfen, da das Heck in gewissen Situationen besser mitschiebt.


    Die Schalter zur Beeinflussung sind fast bei allen Angeboten optional und können entweder als Kabelsatz oder der Einfachheit halber als Funkfernbedienungseinheit bestellt werden.


    Der Austausch der ECU mit Ventil ist relativ einfach zu bewerkstelligen, wobei man aber sehr auf Sauberkeit achten sollte.
    Die Umgebung der ECU ist vorher gründlich zu säubern, O-Ring, Sitz und Ventil müssen sauber sein.
    Wer sich so eine Haldex Tuning ECU besorgen will, sollte darauf achten, das der Deckel der ECU in silber ist.
    Das entspricht dem Original ECU Deckel und kann daher von außen dann nicht erkannt werden.
    Allerdings lässt sich die Seriennummer spätestens bei Gen IV via CAN auslesen.
    Bei ner HU merkt das aber kein Mensch.


    Beeinflusst so ein Tuning die Fahrsicherheit?


    Jein. Mit der erweiterten Fahrdynamik muss jeder selbst wissen wie er damit umgeht.
    Sonst sind aber alle Sicherheitssysteme des Fahrzeugs weiter zu 100% in Funktion.
    D.h. ESP, ABS, EDS,...usw. bleiben in Funktion.
    Das gilt hier jetzt aber nur für die von Haldex selbst hergestellten Tuningsets.


    Für die VAG Plattformen gibt es diese Tuningmöglichkeiten wie gesagt original von Haldex (Borg Warner).
    D.h. das so auch gewährleistet ist, das alles innerhalb der jeweiligen Parameter der einzelnen Generationen der Kupplung wie auch
    passend zu den restlichen Fahrzeugsystemen abläuft.


    Wer übrigens Interesse an so einer Maßnahme hat, der wird hier fündig und kann sich die Geschichte mal in Bildern ansehen:


    http://www.kd-tuning.de/H_o_m_…aldex_ECU/haldex_ecu.html

  • Liste von Fahrzeugen mit Haldex Kupplung


    Audi:
    A3
    S3
    RS3
    TT Coupé
    TT Roadster


    Bugatti:
    Veyron


    Buick:
    LaCrosse
    Regal GS


    Cadillac:
    SRX


    Ford:
    Five Hundred
    Freestyle
    Kuga


    Land Rover:
    Freelander


    Mercury:
    Montego


    Opel:
    Insignia
    Insignia OPC


    Saab:
    9-3 Aero
    9-3 Sport Combi
    9-3 Turbo
    9-3 X
    9-5


    Seat:
    Alhambra
    Altea Freetrack
    Leon


    Skoda:
    Octavia Scout
    Octavia
    Octavia RS
    Superb
    Yeti


    Volvo:
    S40
    S60
    S60R
    S80
    S80L
    V40
    V50
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  • Haldex Generation V


    Nunmehr sind die ersten Infos zur Haldex Generation V verfügbar.


    Die neue Haldex Kupplung ist im Gegensatz zur Gen IV erheblich reduziert.
    D.h. sie ist wesentlich leichter.


    Das wird nicht zuletzt über die Einsparung des Druckspeichers und des elektrischen Regelventils erreicht, die auch ein kleineres Gehäuse ermöglichen.


    Diese Funktionen übernimmt nun alleine die elektrische Druckpumpe mit einem neuen Pumpenmechanismus.
    Die Axialkolbenpumpe wurde dazu mit einem Fliehkraftdruckregler ausgestattet.
    Für die Druckregelung, regelt lediglich ein mechanisches Ventil den Rückfluss des Hydrauliköls in den Vorratsbehälter
    (der hier sehr klein ist).
    D.h. die Pumpe drückt im Arbeitsmodus mit variablen Druck auf den Arbeitskolben am Lamellenstapel der Kupplung
    und regelt damit den Anpressdruck, respektive den zu übertragenden Drehmoment.
    Dabei ist das Rückflussventil ebenso in regelnder Weise tätig.
    Es dient aber auch als Regelventil bei Überdruck.
    Das Ventil lässt sich im Schadenfall relativ leicht wechseln.


    Damit reduzieren sich die vom VAG Betrieb im Schadenfall wechselbaren Teile auf:
    Motor mit Pumpe, ECU, Ventil, Öl.


    Der Nachteil eines solchen Systems ist die 100% Abhängigkeit von der Druckpumpe.
    Andererseits ist genau das nach der Gen IV die logische Weiterentwicklung.
    Bei der Gen IV war man auch schon völlig von der elektrischen Pumpe abhängig.


    Die Kombination des Fliehkraftdruckreglers mit einer neuen Regelelektronik ermöglicht noch schnellere Eingriffe in die Fahrdynamikregelung.


    Allerdings gibt es auch einen Punkt, der mir etwas sauer aufstößt:


    Einen von außen zugänglichen Filter gibt es gar nicht mehr!


    Intern, also nach der Pumpe befindet sich ein Sieb im kleinen Vorratsbehälter mit einem Zugang zur Ölbefüllung.
    Der Knackpunkt wird hier also die Belastbarkeit der Pumpe sein.
    Den eines ist klar: Auch in der Gen V wird es Abrieb von den Sinterbronze- Lamellen geben.
    Und an denen hat sich im Grunde nicht viel geändert.


    Nur die Zeit kann hier die Erkenntnis bringen.


    Interessant dürfte sein, das man diese Form der Haldexkupplung auf Grund der kompakten Bauweise
    auch als Sperrdifferential an der Vorderachse (oder auch Hinterachse) einsetzen kann.



    Bitte keine Diskussionen in diesem Thread, da er als Grundlagenthread dienen soll und weiter ausgebaut wird.
    Hier geht's zur Diskussion falls Bedarf besteht: http://www.tt-owners-club.net/…viewtopic.php?f=3&t=31996


    Danke.

  • Ein Update:


    Ein Kollege aus dem R32 Forum berichtet, dass im ELSA folgende Angabe für 4 Motion (VW Deutsch für Quattro) :) ,
    steht:


    Haldex Ölwechsel alle 3 Jahre unabhängig von der Laufleistung.
    Von einer Lebenszeitfüllung (Wie immer diese jetzt auch ausgelegt sein mag)
    sprechen die Kollegen dort nicht.


    Das widerspricht den Aussagen, die in Audiwerkstätten in den USA wie auch hier gemacht werden.
    Das aber auch mal unabhängig davon, wenn wir davon ausgehen, das bei der Gen IV ein Ölwechsel
    idealerweise auch mit Filter >spätestens< alle 60000 Km gemacht werden sollte, wenn man auf den bisherigen
    Erfahrungen aufbaut.


    Wenn man nun bösartig wäre, könnte man auch sagen, das die Lebenszeit dann bei drei Jahren eh um ist.


    Ich versuche mal herauszufinden, ob sich diese Aussage für die Audi Quattros mit Haldex
    ebenso nachvollziehen lässt oder ob es da tatsächlich einen Unterschied gibt.

  • Anbei mal ein paar Photos zum Thema:


    Ein frisch ausgebauter Filter bei 45000 Km





    Ein wenig größer:




    Die Haldex Pampe nach 45000 Km.
    Und - Nein es ist kein Motoröl und in der Tonne war auch nichts drinnen.
    Es ist schwarz, es stinkt und eine Probe vom ersten Strahl ergab bei einer
    150 ml Probenflasche ca. 75 ml Schlamm und Rückstände nach zwei Wochen ruhen.
    Dabei klärte sich das oben schwimmende Öl von der Färbung her auf ein dunkeles Braun.
    Bei Kollegen waren es wohl je nach Belastung auch um ein drittel im Probenfläschchen.






    Eine Gen4 Haldex im Frühableben (ca. 47000 Km, von einem Kollegen)
    Man kann deutlich den Schlammkuchen in der Filteröffnung erkennen.
    Ebenfalls sieht man reichlich Metallpartikel.
    Die Haldex war zum Zeitpunkt der Zerlegung bereits ohne Funktion, was Frontantrieb bedeutete.
    Es gab übrigens keine Fehlermeldung im KI/FIS.
    Nur über VCDS konnten zwei Fehler ausgemacht werden.
    Pumpe und Druck.









    Bitte keine Diskussionen in diesem Thread, da er als Grundlagenthread dienen soll und weiter ausgebaut wird.
    Hier geht's zur Diskussion falls Bedarf besteht: http://www.tt-owners-club.net/phpBB2/vi ... =3&t=31996


    Danke.

  • Ringlein,
    Hut ab zu der Recherche und der differenzierten Betrachtung. Für mich als Laie ist die Argumentation nachzuvollziehen.
    Vor diesem Hintergrund gebietet es aus meiner Sicht Audi zu einer offiziellen Stellungnahme durch unseren Vorstand TTOC aufzufordern.

    AutomobilisTT

    Micha, Gütersloh
    Audi TT 8N Coupe, 132 KW Front
    Quarzgrau/Karmesinrot
    EZ: 06/2005 / 79.500 KM