Beiträge von TheRingThing

    Hi, mechanisch passen die wohl.

    Allerdings hast Du ein Problem wegen des geringen Innenwiderstands von LEDs.

    Dein Bordcomputer wird da meckern.

    Du brauchst also sog. Dummy Loads (Widerstände) die eine echte Glühbirne simulieren.

    Es wird kolportiert, das über VCDS die Warnmeldung rauscodiert werden kann.

    Das stimmt so nicht.

    Also, wenn Du die LED Funzeln kaufst, guck gleich nach den sog. CAN-Bus Widerständen.

    Wie HerberTT schon sagte, da ist E-Bay meist besser.

    Dort gibt es welche, die haben eine Plug & Play Lösung mit den passenden Steckern.

    Auf eine Lösung mit sog. Stromdieben (Cliplösung, bei denen das per Schneidklemme ans Lampenkabel gecrimpt wird)

    würde ich verzichten.

    Achte darauf, das die/der Widerstand so befestigt werden, das die nirgens an hitzeempfindliche Teile stoßen.

    Hai,

    zum selbermachen folgende Tipps:


    Klar, dass man Scheiben und Beläge immer in Erstausrüsterqualität kauft.

    Was Du bei den Internet Teileläden kaum bekommst, sind die Schrauben für die Bremssättel.

    Die müssen immer alle neu, da die eine neue Schraubensicherung nach Herstellervorgaben auf dem Gewinde haben.

    Da ist also der Freundliche gefragt.


    Was bei deinem Fahrzeug gut funktioniert:

    ATE Powerdisk Scheiben.

    ATE Keramik Beläge.


    Die Rillen in den Scheiben führen die entstehenden Gase (kommen von den Belägen, bei Hitze) bei harten Bremsungen gut ab.

    Die Keramikbeläge sorgen für weniger Bremsstaub.

    Da beide Komponenten vom selben Hersteller kommen, sind die auch aufeinander abgestimmt.


    Ich hatte vor einiger Zeit ein Fahrzeug, bei dem hinten die Bremsen fällig waren.

    Wenn ich mich richtig erinnere waren die Preise um 100 Euro für die Scheiben und unter 40 für die Beläge.

    Beides von ATE, Original.
    Die Einbausteuer (Arbeit) war knapp 100 Euro, wobei hier noch ein Sattel selbst gewechselt wurde (Handbremskolben defekt)

    Der Sattel (Der Teil mit dem Bremskolben) kostete von TRW (Original) 65 Euro plus Pfand, welches man nach dem zurücksenden des alten Teils zurückbekommt.


    Edith: Die günstigen Teilepreise kommen durch Rabattaktionen.

    Habe gerade nochmal nachgesehen:


    ATE Powerdisk (zwei Stück hinten) 80 Euro, Bremsbeläge HA: 40 Euro.



    Zusammenfassend:

    Wer in einer guten freien Werkstatt seine Bremsen machen lässt, kommt immer wesentlich günstiger weg.

    Beim Teilekauf kann man extrem sparen (ganz ohne Geiz).

    Man muss natrürlich darauf achten, bei einem guten Händler zu kaufen um sich keine China Fakes

    einzufangen.

    Da bietet sich Ralf Schmitz an, der vielleicht nicht ganz so billig ist, aber dafür vertrauenswürdig.

    Mit dem Autoteile-Fachmann, gab es bis jetzt aber auch nie Probleme.

    Der dürfte mit einer der günstigsten sein.

    Man sollte vorher mit der freien Werkstatt abklären, ob die selbst mitgebrachte Teile einbauen.

    Das machen nicht alle.

    Was dir bei selbst mitgebrachten Teilen keiner gibt: Eine Garantie, wenn so ein Teil vor seiner Zeit defekt ist.

    D.h. Du musst den Ersatz beim Teilehändler selbst reklamieren, die Einbaukosten fallen erneut an.

    (Das ist mir selbst aber noch nie passiert.)


    Ein weiteres extremes Einsparpotetntial gibt es noch bei den Betriebsflüssigkeiten wie den Ölen.

    (Motoröl, Getriebeöl, Haldex und Differential und Winkeltrieb (beim Quattro)

    (Siehe Links in meiner Signatur)

    Hallo Gemeinde,

    ein kurzer Update zur Steuergerät Thematik.


    Mittlerweile dürften alle betroffenen Fahrzeugbesitzer vom KBA angeschrieben worden sein.

    Dennoch eine Zusatzinfo:


    Es kann passieren, dass das Steuergerät beim Update zerstört wird.

    Folglich muss es getauscht werden.


    Der damit verbundene Aufwand ist nicht ganz unerheblich.

    Die Kosten werden von Audi aber vollumfänglich übernommen.

    Hallo Gemeinde.


    Es gibt einen neuen Rückruf (45F5) bei einigen Fahrzeugen, der das ESC Steuergerät betrifft.


    Angeblich sollen durch eine fehlerhafte Software einige Bauteile innerhalb des Steuergerätes so stark überhitzen,
    dass ein interne Masseverbindung durchbrennen kann.


    Betroffen dürften bei Audi die 8J und 8P (evtl. auch anderen Modelle, plus VW/Skoda/Seat) sein.
    Über den Zeitraum ist nichts genaueres bekannt, außer das es ab MJ 2009 auftreten soll.


    ESC bedeutet im Kontext, das wohl ESP und ABS und damit die Bremsen betroffen sein dürften.


    Das geht eventuell mit einigen Vorfällen einher, die mir berichtet wurden.
    Dabei meldet das FIS bei starker Beschleunigung in scharfen Kurven "Bremsanlage Defekt - Suchen Sie sofort eine Werkstatt auf)
    Dabei leuchtet dann mindestens die ABS Lampe. (Auch das Leuchten der ESP Lampe wurde berichtet)


    Wenn der Fehler auftritt, lässt er sich mit mit kurzem Abschalten der Zündung direkt beseitigen.
    Es kommt bei normaler bzw. auch bei forcierter Fahrweise i.d.R. zu keinem reproduzierbaren Fehler direkt in Folge.
    Erst wenn quasi das ESP wieder regeln muss, kann der beschriebene Fehler wieder auftauchen.


    Ob dieses Verhalten konkret mit der Rückrufaktion zusammenhängt und ob hier bereits ein Schaden vorliegt,
    kann mir derzeit keiner so wirklich bestätigen.


    Die betroffenen Fahrzeughalter werden von Audi derzeit angeschrieben.


    Dennoch stellt sich die berechtigte Frage, wie ausgerechnet ein Software-Update gegen das Überhitzen von Bauteilen wirken soll? Wenn etwas überhitzt, sind i.d.R. die Bauteile zu schwach dimensioniert.
    Das können Widerstände, Kondensatoren, Spulen oder auch Halbleiter sein.
    Nachdem in der Automobilbranche Wunderupdates mit gravierenden Folgen derzeit Hochkonjunktur haben,
    darf eine wirklich effiziente Lösung bezweifelt werden.
    Es gilt auch zu bedenken, dass die Lösung auf ein Problem anzuwenden wäre, welches mind. seit 8-9 Jahren
    bestehen muss. Dann wäre zumindest eine Vorschädigung des ESC Steuergerätes vorhanden oder mehr als wahrscheinlich. Vom Tausch der Hardware ist aber nichts zu lesen.
    Eigenartig.

    Hi Jochen, du scheinst ja prof. & nahe an der Quelle zu wirken ;)


    Ich komme eigentlich eher aus der Sportwagen Ecke.
    Also Lambo & Co. Das auch nur, weil ich nen völlig verrückten Autonarren mit sehr großer Portokasse kenne.
    Aber das ist ne andere Geschichte.


    Dennoch ein Beispiel eines Tunings was ich mal begleitete:


    Basis, der 2.0 TDI Quattro mit 170 PS. Tuning (Dyno gemessen): 408 PS, 560 NM


    Warum? Proof of Concept. Wie? Im Grunde alles geändert. Was?:


    Neue Laufbuchsen, Stahlkolben (aber kompaktere, bzw. kürzer), längere, leichtere, Pleuel, andere Kurbelwelle, spezielle Lager, andere Nocken, andere Ventile (gekühlt), geänderte Ventilsitze, andere Entlüftung, geänderte Kolbenbodenkühlung, geänderte Einspritzung/Spritpumpe/CR-System. Natürlich ein anderes Getriebe, was eigentlich fast der schwerste Akt war, das haltbar zu bekommen.
    Es ist im Grunde ein Recast des Gehäuses, aber mit wesentlich verstärkten Wellenlagern. Die Innereien kommen vom Rennsport (Caps/Seq)
    Dennoch blieb es beim Schalter. Die Übersetzungen sind auch geändert, so das einem im Vergleich zum normalen 02er oben nicht die Luft ausgeht.
    Die Kardanwelle und die Antriebswellen sind aus Carbon.
    Das Getriebe hat eine kleine Kühlung bekommen. Ferner ist eine andere Ölmischung drin.
    Der Winkeltrieb wurde natürlich ebenfalls geändert.
    Die Haldex bekam auch einen Kühler. (Am Unterboden, mit einem Scoop angeströmt)
    Die Haldex Steuerung ist von KD-Tuning.
    Es wurde ein EMS und eine Sintermetallkupplung verbaut. (Es gibt schlicht kein ZMS was die Leistung verkraftet)
    Die ECU zum ganzen Wunderwerk kommt aus den USA und ist in allen Punkten frei Programmierbar.
    Die Feinabstimmung dazu hat knapp 3 Wochen auf nem Motorprüfstand gekostet.
    (Voran ging nat. das Disassemblieren der Originaldaten, um eine Ausgangsbasis zu haben)
    Dazu kommen noch die üblichen Verdächtigen wie eine wesentlich verbesserte Kühlung/Ladeluftkühlung plus Ölkühler.
    Fahrwerk und Bremsen spare ich mir mal. Soweit: Das ABS Steuergerät wurde ebenso angepasst.
    Aufladung: E-Turbo/Bi-Turbo
    Elektrik dazu geändert. 48V/12V Kombigenerator mit Kondensatorpuffer. Kann rekuperativ geschaltet werden.
    Generator ist mit einem Zahnriemen versehen.
    Bauliche Veränderung am Chassis: Die Frontschürze und der Grill kamen einige cm nach vorne, weil der Platz nicht mehr reichte. Ergo sieht der Kübel vorne etwas anders aus als die Serie.
    Hat der Carbon Bäcker aber genial hinbekommen.
    Gewichtsoptimierungen: Das Auto ist insgesamt etwa 80 Kilo leichter als die Serie.
    Im Grunde kann man sagen - Alles neu. Es ging eben um die Machbarkeit.
    Über die Abgasreinigung noch kurz: EU 6 ist drin. (Bei Bedarf auch nicht ;) )


    In freier Wildbahn gibt es einen A3 (8PA) welcher den Prototypen darstellt,
    einen weiteren und einen A4 Avant, die ebensolche Spinner fahren und letztlich einen TT (8J), die so ausgestattet sind.
    Verbrauch Stadt: Um 10l.


    Garantie? :lol:
    Fahrgefühl?: Brachial. Macht wirklich Laune. Fahrkomfort?: Minimalistisch. Laut (Getriebe), Eher für erfahrene Fahrer.


    Laufende Projekte: Ein A6 mit 3.0 TDI. Ziel: 660 PS bei 700-800 Nm. Kein Plan wann der mal fertig wird.
    Motor ist es, Getriebe ist in Arbeit.
    Es ist ebenso ein Proof of Concept. Das Fahrzeug soll alle Abgasspezifikationen erfüllen.
    Da liegt derzeit noch das Abstimmungsproblem zusammen mit der Abgasreinigung.


    Aber zurück zu deinen AW:


    Also das mit der Dump Checksumme geht wirklich.
    Das ist klassisches Reengineering.
    Etwas mehr Detail: Egal ob du nun Hashwerte generierst, Zertifikate nimmst, oder ähnliche Mechanismen,
    das meiste was nun ausgerechnet die lieben KFZ Hersteller zur Absicherung haben, ist mal sowas von Out of date,
    das man einen Lachkrampf bekommt, wenn man sich mit IT-Sicherheit auskennt.
    Aber das können in D gerade mal 3-4 Leute.
    Das sind aber auch diejenigen, die sehr Werksnahe Quellen haben, wenn du weißt was ich meine.
    Die Hersteller forcieren das Tuning unter der Hand.
    (Garantie ist trotzdem futsch)
    Wenn es nicht das Werk ist, dann sind es übrigens die Hersteller der ECUs.
    Gegen Einwurf kleiner Münzen bekommst du da auch wirklich alles.
    Das ist aber auch der Grund, warum die Basisdatensätze fürs Tuning auch so teuer sind.


    Wer im übrigen auf seine Garantie Wert legt und trotzdem unbedingt ein Tuning will,
    der baut sich eben Kabelboxen Lösungen ein.
    Die klickt man vor jeder Wartung und TÜV einfach raus und keiner merkt je was.
    (Außer vielleicht das die Stecker an gewissen Punkten sauberer sein dürften als der Rest des Motors)


    Siehe z.B. 10 Cent bzw. PTC Tuning an den ollen 1.9er TDIs. (109/136 PS)


    Zum Tuning und Garantie noch was:
    Da gibt es eindeutige Regelungen.
    Die gesetzlich geregelte Sachmängelhaftung (Gewährleistung) darf trotz Tuning vom Fahrzeughersteller nicht per se ausgeschlossen werden.
    Aber: Das gilt nur dann wenn das/die installierte(n) Teil(e) über eine Zulassung verfügt.
    Selbst wenn vom Werk nicht freigegebenes Zubehör verbaut wurde, muss der Hersteller Ansprüche aus der Gewährleistung begleichen.
    Ausnahme: Der Schaden wurde nachweislich durch das fremde Bauteil verursacht.
    Das ist nun gerade beim Motortuning so eine Sache.
    Du sagst ja auch ganz richtig, das der Verschleiß bei Motortuning höher ist.
    Die Regel ist halt: Man wird das immer vor Gericht und mit Gutachten ausfechten müssen.

    Zitat von Jochen_145

    Nein, das passierte schon in der PQ35, also ab MED9 oder EDC16


    Kann ich nicht voll bestätigen, das wirklich jedes OBD Tuning bemerkt wird.
    Zumindest nicht automatisch.
    Wer genauer hinguckt und auch weiß wo, kann ein Tuning auch schon mit VCDS bemerken.



    Zitat von Jochen_145


    Dann hast du nicht viele Softwareänderungen gesehen..
    Da gibt es ausreichend Gründe, warum der Motor mit einem Chiptuning überlastet ist und entsprechend deutlich reduzierte Lebensdauern erreicht.


    Bei VAG Fahrzeugen sind es so um 200 Modifikationen.
    Wichtig ist die Basis vom Motor.
    Wenn ich z.B. nen 170 PS TDI tune, kann ich wegen der etwas besseren verbauten Teile etwas mehr machen,
    als wenn ich das mit einer 140 PS Maschine mache.
    Das sind bei beiden Motoren definitiv keine Gleichteile.


    Was ich aber sagen wollte:
    Ich habe so einige Tuningschäden gesehen.
    Das meiste kommt daher, dass man es bis an die Grenze ausgereizt hatte.
    Speziell die Turbos oder Teile davon geben bei zu viel Ladedruck irgendwann nach.
    Die Doppelkupplungsgetriebe machen auch schnell schlapp.
    Ich bin aber eh kein echter Freund von OBD Tuning ohne begleitende technische Maßnahmen.
    Zudem ich finde, dass sich VAG Fahrzeuge wegen der schon in Serie sehr grenzwertig ausgelegten Teile
    nicht wirklich gut tunen lassen.


    Ich stehe da eher auf Crate HEMIs oder Mopar Motoren.
    Die bekommst Du i.d.R. auch mit wirklich heftigen Tunings nicht kaputt, wenn die Basis stimmt.


    Zur Haltbarkeit von VAG Serienmotoren:
    Das ist von so vielen Faktoren abhängig.
    Wenn du das Tuning selbst nicht auf die Spitze treibst und auch nicht ab Kaltstart Vollgas fährst
    und auch dem Turbo die Chance gibst, abzukühlen, sehe ich da echt keine großen Probleme.
    Wird das Fahrzeug dann auch gepflegt, halten gut gemachte Tunings auch lange.


    Beispiele: 140 PS TDI Basis 143 PS auf 168 PS und 380 NM (Dyno) - der hat jetzt 283000 auf der Uhr ohne jemals groß was gehabt zu haben.
    Ölwechsel aber alle 15000, Haldexöl alle 30000, Getriebe, Winkeltrieb und Diff alle 60000.


    Oder 170 PS TDI Basis 174 PS auf 200 PS und 420 NM (Dyno) - jetzt mit ca. 212000 km auch keine außergewöhnlichen Schäden.
    Kupplung wurde aber schon mal gewechselt. Ölwechsel auch alle 15000, Haldexöl alle 30000, Getriebe, Winkeltrieb und Diff alle 60000.


    "Seriöse" Tuner mopfen so einen 170 PS TDI (wenn wir schon bei TDIs sind) nicht über 195 PS und ca, 380-390 NM auf.
    Das hält normal genauso lange wie der unberührte Serienmotor.


    Ich kenne natürlich auch die anderen negativen Beispiele.
    Aber wie gesagt, da wurde es oft stark übertrieben.


    Das mit der verfutschten Radiogarantie noch:
    Sowas wird von den Gerichten regelmäßig kassiert, weil kein kausaler Zusammenhang besteht.

    Zitat von Jochen_145

    Das Prüfen auf ein Tuning wird bei Audi inzwischen bei jedem Fehler-Check automatisch durchgeführt.


    Bei den ganz neuen Fahrzeugen ja. Da ist es im Steuergerät quasi so vorgesehen.


    Zitat von Claudio

    Es geht der allgemeine Wissensstand herum, dass man einfach das Tuning runter machen kann und dann sieht keiner was bei Audi


    So trivial ist das nicht. Man kann die Counter zwar löschen, aber da musst du schon sehr genau wissen wie man das macht.
    Das kann auch längst nicht jede Wald und Wiesen Tuning Software.
    Ich garantiere dir, das 90% der üblichen Tuning Butzen das nicht können.
    Und nun frage dich mal ob dir das einer schriftlich gibt und haften würde.



    Zitat von Claudio

    Viel interessanter ist, welche Steuergeräte sich alles merken, wann ein Software-update von wem eingespielt wurde.
    Da kann es sein, dass das Airbag-SG weiss, wann das Getriebe upgedatet wurde. Dann hilft es auch nicht viel, wenn man die Flashcounter und den RSA-Schlüssel wieder serie schreibt.


    So weit geht es nicht, dass das eine Steuergerät vom Update eines anderen was speichert.
    Tatsache ist aber, das z.T. die Kilometerstände auf mehreren Steuergeräten abgelegt und natürlich FW Stand und Revision gespeichert werden.


    Zitat

    Im Nachhinein müssen sie dann aber nachweisen können, dass aus Grund des Tunings der Motor zB hochgegangen ist.



    Zitat von Jochen_145

    Nee so "einfach" ist es für den Kunden leider nicht, denn in den Garantiebedingungen steht, dass jegliche nicht freigegebene Veränderung zum Erlöschen der (freiwilligen) Garantie führt.
    Dass eine Mehrleistung, Mehrbelastung auf das Matriel bedeutet, steht ausserfrage. Somit ist ein Tuning immer Grund führ Mehrbelastung und Grund des Motorschadens.


    Wenn man es nicht übertreibt, sehe ich keinen Grund für einen Motorschaden, sofern man dann auch das Ölwechselintervall deutlich verkürzt.
    Anders sieht das mit diesen Drecks Doppelkupplunggetrieben aus.
    Oder es meuchelt dir die Antriebswellengelenke.
    ZMS ist auch noch ne Baustelle bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe. Aber das stirbt ja eh aus.


    Zitat von Jochen_145

    Problematisch wird es aber, wenn z.B. das Radio auf Garantie getauscht werden muss, der Motor aber ein Tuning hat und die Garantie eigentlich damit erlöschen ist.


    ??? Was hat das Radio damit zu tun?
    Weil der VAS Tester ran muss und Audi das dann merkt?


    Ich kann dich beruhigen, soweit geht das nicht.
    Nur wenn du das Navi nachrüstest und freischalten musst ist eine Verbindung zu den Servern des Herstellers nötig.
    Ob dabei aber tiefergehend getestet wird bezweifele ich ernsthaft.
    Kann aber durchaus mal so kommen.


    Tja, überall neue Überwachungsfunktionen bei 8V und 8S, aber das leidige Thema mit Keyless Go und der Tachomanipulation ist immer noch nicht beseitigt. Nach der langen Zeit wo dies bereits bekannt ist, kann man nur noch Vorsatz unterstellen.

    Was man hier so lesen muss...
    Aber wundern tut mich da nichts.


    Challenger Demon :twisted: (mit Forza Tuning)
    Das zaubert ein permanentes Joker Grinsen :mrgreen:
    Hat aber einen Schönheitsfehler.
    Nur Heckantrieb und es braucht bei der ganzen Power ein gut justiertes Popometer
    nebst guter Hand/Fuß Koordination.

    Zitat von 71er


    Kann ja nur was mit dem Unterdruck zutun haben den ich dadurch erzeuge ( wenn ich richtig liege mit der Vermutung ).


    Eigentlich erzeugst du damit keinen Unterdruck sondern du verbrauchst den Unterdruck. (Unterdruckspeicher Bremse)


    Zitat von 71er


    Habe es jetzt schon drei tage probiert und ohne Probleme angesprungen!
    Das Bremspedal ist auch merkwürdig hart nach 8 std. ( oder länger ) Standzeit ( ??? )


    Das lässt zumindest den Verdacht aufkommen, dass am Unterdrucksystem etwas nicht ganz dicht ist.
    Das können die Schläuche sein, die Membranen von Unterdruckdosen oder Rückschlagventile.

    Zitat von schnellchen

    BIn mal gespannt, ob da die Aussage "Stand der Technik" kommt


    Also diese implizite Weissagung lernten die damals schon in der Berufsschule für Orakel zu Delphi.
    Quietschten doch schon die Karossen der damaligen Streitwagenmanufatur. :arrow::arrow::arrow::D

    So einfach wird dir das keiner sagen können.
    Am besten Du gehst zum Freundlichen und dort an die Teiletheke.
    Der dienstbare Geist hat dort den ETKA im PC.
    Da kannst Du Anhand von Risszeichnungen das Teil identifizieren und gleich bestellen.
    Das dürfte der schnellste Weg sein.

    Zitat von TTegu


    Vornahme einer Verrichtung welche die Bedienung des Fahrzeuges erschwert
    (darunter fallen auch solche Dinge wie Essen, Trinken, Lesen der Zeitung etc.)


    Wusste nicht das Feistus Raclettus noch lebt :mrgreen:


    Hunderte Franken, Stock, Peitsche, In den See mit einem Gewicht an den Füßen :twisted:

    Hi, du kannst PMR 446 (analog) oder DMR 446 (digital) mit regulär max 8 Kanälen oder LPD 443.nutzen.
    LPD hat sich auf Grund der geringeren Reichweite allerdings weitgehend erledigt.
    Es gilt: Je niedriger die Frequenz, desto größer die Reichweite auf Grund geringerer Kanaldämpfung im Gelände.
    Ich würde derzeit auf PMR/DMR Geräte setzen, da es hier eine befristete Genehmigung bis 2022 gibt.
    Danach kann es sein, das man wieder neue Geräte kaufen muss.


    Die Geräte haben eine sog. Quasselsperre, d.h. sie senden max. 180 sek. pro Ansage.


    Zu beachten brauchst Du im Fahrbetrieb nichts, da Funkgeräte nicht mit Mobiltelefonen gleichgesetzt sind (zumindest noch nicht).
    Kontrolliert kannst Du trotzdem werden, wenn die Staatsmacht der Meinung war, dass du ein Handy genutzt hast.

    Hi, ich glaube die Frage lässt sich nicht zu 100% verlässlich beantworten.
    Ich habe schon beide Versionen gesehen,
    18 Zoll - glatt, glänzend, 19er rau, matt.
    Ich denke das ist davon abhängig, welcher Hersteller die Charge gerade liefert, bzw. ob glänzend oder matt gewünscht wurde, Wobei das originale "Matt" eher ein Seidenmatt sein sollte.
    Die Seidenmatten 19er sind normalerweise allerdings nur einen Hauch Rau.


    Achte beim Kauf unbedingt auf den Zustand der Innenseite und da genau auf den Übergang der schwarzen Innenbeschichtung zur Titanlackierung.
    Ebenso auf den Übergang dort wo die Felge an der Achse aufliegt.


    Meine 18er originalen Doppelspeichen waren nach der zweiten Wintersaison hinüber.
    Bei allen vier blätterte die innere Beschichtung ab.
    Dabei platzte dann auch die Titanfarbe an den Kanten der Speichen ab.
    (Von innen nach außen)
    Ich fahre jetzt vergleichsweise günstige Nachbauten mit einer niedrigeren ET
    da ich nicht einsehe für diese Qualität viel Geld auszugeben.
    Die sehen genauso aus wie die originalen.

    Zitat von alf007

    Sage ich dir in zwei Jahren, so lange sollte die schon halten,,,


    Die originalen Scheiben waren nach einer zugebender Maßen
    etwas hitzigen Saison nach 28000 km völlig fertig.
    Auf die Tarox fuhr ich unter fast selben Bedingungen etwas über 62000 km.
    Beläge: 1x Tarox Track und danach Street.
    Derzeit Ferodo.
    Aber Pagid wäre mal ne Überlegung wert.
    Da muss ich nur gucken obs da passendes für meine Anlage gibt.
    Was ist so deine Jahresleistung?

    Zitat von alf007

    Pagid rst drei und Pagid Flüssigkeit


    Hi, ich habe mir gerade mal die Reibwerte und die Temperaturwerte angesehen.
    Schaut recht interessant aus.
    Auch die Bremsflüssigkeit ist interessant.
    Entspricht in etwa der Tarox Road Race Flüssigkeit.
    Die liegt trocken auch bei ca. 330 Grad .


    Jetzt bleibt nur die Frage, wie sich das mit den Reibwerten und der Lebensdauer der Originalscheiben so verhält.

    Wie die Süddeutsche heute berichtet sind zum Thema Diesel Skandal jetzt auch Razzien bei Audi gelaufen.
    Dabei wurden neben den Standorten Ingolstadt, Neckarsulm und in Niedersachsen auch Privatwohnungen durchsucht.


    Höchst irritierend finde ich dabei allerdings, das es momentan "nur" um Betrugsvorwürfe geht, welche die USA betreffen.
    Hier hatte Audi bekanntlich den 3.0 TDI manipuliert.
    Das Audi mit der Motorentwicklung des 2.0 TDI auch federführend am sog. Dieselgate verantwortlich war,
    scheint nicht Gegenstand der jetzigen Eskalation zu sein.


    Nichts desto trotz hat die Münchener Staatsanwaltschaft ein Amtshilfeverfahren beantragt, um die aus dem "Statement of Facts" vor kurzem veröffentlichten Vorwürfe und auch die Anerkennung derselben durch VW und Audi nun ihrerseits auswerten zu können.
    Ein bisschen arg spät wie ich finde.
    Das sagt einiges zum Aufklärungswillen seitens der deutschen Behörden aus.
    Man könnte wirklich meinen, dass hier Betrüger geschützt werden sollen.


    Es kann sein, das sich der Dieselskandal noch viel mehr ausweitet.
    In den USA geht es beim 3.0 TDI ja darum, das bei Testmessungen auf dem Prüfstand mehr Harnstoff zur Abgasreinigung eingespritzt wird, als im Regelbetrieb auf der Straße.
    Ein Verdacht, der übrigens auch andere Hersteller wie BMW betrifft.


    Kürzlich wurde in einer Dokumentation durch Nachfahrmessungen festgestellt das auch die gerade so über den Klee gelobten LKWs wesentlich mehr Stickoxide ausstoßen als erlaubt ist.
    Aber hier kommt eine ganz neue Betrugsmasche zum Einsatz.
    So sparen sich gerade Osteuropäische bzw. Ukrainische und Litauische gerne der teuren Harnstoff mit Hilfe sog. Scam-Devices, bei denen eine reguläre Harnstoffeinspritzung "simuliert" wird.
    Der Regelfall ist nämlich, dass beim Fehlen des Harnstoffs die Motorleistung auf gerade mal 20% reduziert wird, um den Fahrer zum auffüllen des Harnstoffs quasi gezwungen wird.
    Die Forscher gehen auf Grund der Messungen davon aus, das in D ca. 30% der hier fahrenden LKW mit solchen Betrugsgeräten ausgerüstet sind.
    Neben der Umweltschädigung wird also auch noch massiver Steuerbetrug begangen, da sich die Höhe der LKW Maut
    nach dem, jeweiligen Schadstoffausstoß richtet.
    Ein Tatbestand der aber auch die PKW betrifft.
    Auch hier wird im nicht überwachten Fahrbetrieb mehr Stickoxid ausgestoßen als in der EWG Bescheinigung angegeben ist. Das ist hier aber ein Feature ab Werk.


    Ein weiterer Skandal ist allerdings, das die deutschen Behörden seit Jahren nicht dazu in der Lage sind,
    den Betrug hier überhaupt festzustellen. Weder die Beamten des BAG noch die der Polizei sind dazu in der Lage.
    Auf Nachfrage hin zuckt man lediglich mit den Schultern.
    Ganz anders hier die Polnische Polizei, welche den Betrug bei Kontrollen systematisch ermittelt.


    Was macht die Blackbox eigentlich?
    Sie simuliert gegenüber der Motorelektronik die Harnstoffeinspritzung und manipuliert gleichwohl die Tankanzeige
    des Harnstofftanks, so das die oft staubtrockenen Tanks immer viertel- halb- oder dreiviertel- voll anzeigen.


    Die kosten für so eine Box: Ca. 100 Euro. Die Ersparnis? Nun, zum einen die normalerweise höhere Maut und natürlich die Kosten für den Harnstoff selbst.
    Selbst bei einer kleinen Spedition macht das ganz schnell einen Wettbewerbsvorteil von einigen Zehntausend Euro
    gegenüber einem ehrlichen Spediteur aus.


    Zurück zu den PKW.
    Je nach Fahrzeuggewicht,, Hubraum und Fahrmodus werden bei 20000 Km Jahresfahrleistung bei einem PKW
    gut 120-150 Liter Harnstoff (AdBlue) benötigt,
    Um also nicht ständig Harnstoff nachtanken zu müssen, müsste im PKW ein 40 Liter Tank verbaut werden, der seinerseits das Fahrzeug schwerer macht und damit den Verbrauch in die Höhe treibt.
    Deshalb hat man in den PKW ganz allgemein relativ kleine Tanks dazu verbaut und begegnet dem für den Kunden mehr oder minder unbequemen Vorgang mit eben jener Einsparung des Harnstoffverbrauchs.


    Wer nun der irrigen Meinung ist, er wäre mit einem Euro 6 Diesel von künftigen Einfahrverboten in die Städte verschont, wird sich vermutlich bald wundern.
    Es ist davon auszugehen, das sich der Skandal an diesem Punkt weiter ausweitet.


    Ich kann nur jedem TT Dieselfahrer hier im Forum dazu raten, Audi zu verklagen.
    Ich habe meinen Rechtsanwalt nunmehr mit der Einleitung der Klage beauftragt.


    In einem noch nicht rechtsgültigen (Einspruch wurde natürlich eingelegt) Urteil wurde der Hersteller in Regensburg zur Rücknahme bzw. dem Ersatz des Fahrzeugs verurteilt ohne das Abzüge bei der Nutzung seitens des Herstellers geltend gemacht werden können.
    Es wird nach geltendem Recht davon ausgegangen, das die Dieselfahrzeuge keine Zulassung haben, bzw. diese Zulassung nie rechtens war oder jemals hätte erteilt werden dürfen, was die ganze Sache unter ein völlig anderes Licht stellt.


    Eine sehr pikante Fußnote noch zum Ende:
    Es wird geraten, obwohl VW und Audi die Eigner mit dem Entzug der ABE drohen, die Umrüstung nicht machen zu lassen, sondern zu klagen. Wer die Umrüstung machen lässt, hat sonst schlechte Karten, seine Schadenersatzansprüche durchzusetzten.
    So verfährt das Bundesland Bayern auch in Bezug auf seine Behördenfahrzeuge!
    Ich gehe davon aus, dass die Anwälte des Bundeslands hier Ihre Hausaufgaben gemacht haben.


    Da brat mir einer nen Storch.
    Das Verkehrsministerium unter einem CSUler macht einen auf "Dumm" und winkt die
    ganze Sache mit den zweifelhaften Updates einfach so durch, aber daheim stellt man sich gegen diese Updates?
    Wenn das nicht im wahrsten Sinne des Wortes stinkt, dann weiß ich auch nicht mehr.


    Siehe hier mehr Infos: https://www.br.de/nachrichten/…olkswagen-diesel-100.html


    Noch ein Nachtrag:


    Jetzt scheint aus auch sehr konkret gegen Renault zu werden.




    .

    Wenn es rauscht und knackt liegt das in aller Regel nicht am Lautsprecher.
    Hier ist der Verstärker eher der Verdächtige.
    Wie HerberTT schon erwähnte kann aber auch eine schlechte Kabelverbindung ursächlich sein.


    Ein knacken kommt hauptsächlich durch einen hohen Gleichstromanteil, wenn der Verstärker ins sog. Clipping geht, also überfordert ist.
    Rauschen hast du meistens dann, wenn dem Verstärker das Eingangssignal fehlt, bzw. das Eingangssignal
    einen schlechten Kontakt hat.
    Dabei ist der Eingang sozusagen offen und dadurch rauscht es dann oft.


    Noch ein Punkt zum knacken: Audi verbaut leider keine echten Lautsprecherweichen.
    Bei den Hochtönern werden lediglich Kondensatoren als Hochpass eingesetzt.
    Es kann auf Grund billigster Bauteile gut möglich sein, das der Kondensator an der Lautsprecherklemme
    defekt ist. Das wäre also auch noch durchaus im Bereich des möglichen.


    Defekte Lautsprecher:


    Hier kann die Zentrierspinne hinter der Membran gerissen sein, dann "scharrt" die Spule meist im Luftspalt des Magneten oder die Sicken sind gerissen, was man nicht zwangsläufig gleich hört. Wenn, dann macht sich dies durch eine Art Flattern oder ein anschlagen der Membran bemerkbar.



    Bose Upgrade?
    Davon würde ich abraten.
    Es ist für das gebotene viel zu teuer.
    Beim Bose System brauchst du auch eine komplett neue Verkabelung.
    Wenn du einen Upgrade der Anlage erwägst, dann würde ich die Match DSP Verstärker und Lautsprecher
    von Helix empfehlen.
    Du hast hier einen DSP (Signalprozessor), der sich sehr gut auf das Fahrzeug abstimmen lässt.
    Du solltest Verstärker und Lautsprecher tauschen.

    Zitat von Claudio_C_CH


    Ich stehe auch kurz davor, aber es stinkt mir reichlich paar Lappen auszugeben für eine funktionierende Anlage, weil Audi nichts bringt, was verhebt.
    Das Quietschen ist bei mir nicht ein riesen Problem, nur nach dem Heissfahren. Aber das Fading ist einfach da, was meiner Meinung nach völligst fahrlässig ist bei 400PS und einem guten Fahrwerk am Werk.


    Ich verstehe ehrlich gesagt auch nicht wo Audi bei den Bremsen das Problem hat.
    Vor allem weil sich das ja jetzt schon Jahre hinzieht.
    Wie gesagt, andere bringen das ja auch hin.
    Ich muss bei meiner Anlage allerdings auch ein Quitschen einräumen, wenn die richtig heiß gefahren ist.
    Fading kennt die aber keines, selbst wenn ich extrem fahre.


    Zitat von Claudio_C_CH


    Sind am Wochenende bisschen sportlich gefahren - mit Winterpneus und 14 Grad draussen. Also waren wir recht schnell bei 50+ Grad Pneutemperatur und dann ist nicht mehr viel gegangen mit Schnellfahren - die Bremsen hatten 350 Grad und leichtes Fading.


    Rein von den Werten her ist das alles in Ordnung, nur das Fading sollte nicht sein.
    Wie hast Du die Temperatur ermittelt?
    Hast du dafür ein IR Thermometer?
    Wenn ja, musst du mit den Aussagen ein wenig aufpassen, weil ich da welche kenne (die meisten), die obwohl du die
    definitiv auf den selben Punkt hältst, bei jeder Messung einen anderen Wert anzeigen.
    Halbwegs gute IR Thermometer gehen so ab 80 Euro los.


    Zitat von Claudio_C_CH

    Weiter kommt noch ein Quietschen beim Fahrersitz dazu. Dafür machen wir dann aber einen weiteren Termin... :lol:


    Gebe dann ein Update, wenn ich das Auto hole.


    Stay tuned :P


    Vielleicht ist das Quitschen von Bremse und Sitz ja so ne Art "Q-Bus" Kommunikation.
    Fragt die Bremse den Sitz: "Sitzt der Claudio noch drin, oder hat er das Auto schon fliegend überholt?"
    Sagt der Sitz "Er sitzt noch" :mrgreen:


    Bin ja mal gespannt auf dein Update.
    Vielleicht kann dein AMAG Mann ja mal herausfinden wer die Scheiben und die Beläge hergestellt hat.
    Das wäre mal interessant.


    Ich werde vorne bei den Belägen das nächste mal auch wieder Tarox Original Corsa Beläge verbauen.
    Mit meinen Ferodo DS 2500 bin ich nicht so wirklich happy.
    Hinten habe ich die DS Performance drinnen (vorher EBC) - und hinten taugt mir Ferodo.
    Aber da habe ich noch Zeit bis zum Oktober (geschätzt).