Beiträge von TT-R

der TT ist an der Hinterachse immer recht weich, allerdings hatte ich bei meinem 8J mit MR das selbe Problem, daß sich das ganze Auto schwammig und fast zu komfortabel anfühlte, die Dämpfer waren trocken und es gab kein nachwippen.

MR ist immer aktiv, egal ob der Schalter an oder aus ist, bei S ist die Dämpferkennlinie härter, und das kommt dem ausgelutschen Dämpfer entgegen.

Ich bin zum VAG-Partner, er meinte, er hätte niemals so ein schlechtes Fahrwerk gefahren wie in meinem Auto.

Es wurden dann innerhalb der 5-Jahresgarantie die Dämpfer getauscht, und siehe da, das Auto war wie ausgewechselt.

Ich hatte Glück und das Unterfangen wurde durch die Garantie abgedeckt.

Selbstzahler werden weinen - ich habe von Dämpferpreisen von 400-800€ gelesen, und zwar pro Stück, zzgl Einbaukosten...

Da sollte man tatsächlich überlegen, auf ein Drittanbieterfahrwerk zu wechseln, allerdings braucht man dann einen Stilllegungssatz für´s MR

Grundsätzlich freut man sich nicht, wenn Konstruktionsprobleme später den Endverbraucher treffen, und gleichzeitig kaum Kulanz besteht, ABER:

ich unterstelle den Konstrukteuren im Falle der Ringe keine Sparmaßnahmen, sondern ich vermute, daß der dünne Ring einfach weniger Reibung erzeugte, was den Verbrauch reduziert.

Daß die Bohrungen dadurch kleiner werden, war ja ursprünglich kein Problem, da die Funktion ja zu 100% gegeben ist.

Bis zu diesem Punkt wo die Bohrungen verkoken.

Ich denke kaum, daß sich diese Verkokung simulieren lässt, da sie von so vielen Faktoren abhängt. Nicht umsonst sterben die ersten Motoren bei 30tkm, andere halten "für immer". Fahrprofil, verwendeter Kraftstoff und verwendetes Öl - alles Faktoren die da mit rein spielen.

In der Testphase werden die Prototypen so viel gefahren, daß da gar nix verkokt, weil ständig warm. Ich durfte mal mit einem Testauto mit fahren, das hatte nach 5 Monaten 170tkm auf der Uhr.

Die Verkokung der Ventile ist nicht nur ein VAG-typisches Problem, sondern ein Problem aller Direkteinspritzer, da die Ventile fast nur noch Luft und den Schmodder der Kurbelgehäuseentlüftung sehen. Die Kurbelgehäuseentlüftung muss halt heute wieder in den Motor geleitet werden, zwecks Emissionen.

Bezüglich sämtlicher Verkokungen wird ja behauptet, daß die Premiumspritsorten den Motor deutlich sauberer halten. Ob das so ist, weiß ich natürlich nicht, aber immerhin hat mein 2011er EA888 (besagter Problemmotor) damit nach 110tkm geschnurrt wie am ersten Tag.

Daß Verkokungen im Ventilbereich bei 200tkm den Motor lahm legen, halte ich für möglich, aber es gibt auch die Möglichkeit der mechanischen oder chemischen Reinigung. Die Verkokungen zeigen sich durch ruckeln im Stand und durch schleichenden Leistungsverlust - dann müsste man halt irgendwann aktiv werden und eine BEDI-Reinigung durchführen lassen.

Übrigens, der 2,0TFSI im 8S (CHHC) hat eine duale Einspritzung (Direkteinspritzung kombiniert mit Saugrohreinspritzung), hier sollte es also deutlich weniger zur Ventilverkokung kommen, da die Ventile durch das Luft/Benzingemisch gereinigt werden.

Zitat von HerberTT

Wie isses mit TTS 8J, der Motor wurde ja seit 2007 nicht verändert?

Meiner ist 03-2011, BJ2011 heißt hoffentlich nach Sommerpause 2010 und nicht nach Sommerpause 2011.

Ich muss aktuell bei einem 15Tkm Zyklus einmal einen guten halben Liter drauf geben.

Der 8J-TTS hat immer einen EA113-Motor, der bezüglich der Kolbenringe völlig problemfrei gilt.

Er wurde sicher mal verändert, aber vermutlich eher in Richtung Software, da er ja mit dem FL eine andere Abgasnorm-Einstufung bekam.

Ein Ölverbrauch von 1l/10tkm ist bei allen TFSI "normal", wer weniger braucht hat Glück oder fährt sehr verhalten.

Du musst einfach in Deinem Handbuch schauen, welche VW-Norm für Deinen gewünschten Serviceintervall (LL oder Fest) vorgeschrieben ist. Und erfüllt dieses Öl diese Norm, dann darf es auch verwendet werden.

(Addinol Superlight 0540 hat VW 50200 und 50500)

Addinol Oilfinder

Ein persönliches Thema was MICH betrifft:

Ich fahre seit zig Jahren verschiedene Fahrzeuge mit Chiptuning und LL- Intervall mit der "Plörre" 5W30 von Castrol.

Es gab nie irgendwelche Probleme.

Ich habe meinen 8J (211PS) aufgrund der vielen Internetberichte von vermeintlichen Ölprofis auf 5W40 Festintervall umgestellt (Addinol Superlight 0540), und genau in diesem Moment begann beim Motorstart (warm) die Kette zu Rasseln. Der Meister war der Meinung, daß der Kettenspanner durch die nicht perfekt abgestimmte Viskosität zu langsam ausfährt.

Das brachte mich ins Grübeln: Alle Teile des VW-Konzern werden mit dem 5W30 betrieben, getestet und dafür entwickelt.

Jetzt komme ich und schütte was Anderes rein, weil "Hans Müller" schreibt, 5W30 ist eine Plörre. Habe ich richtig gehandelt?

Ich für mich habe beschlossen: Nein!

Ich werde aus eigener Überzeugung nie wieder von dem abweichen, was der Hersteller mir vorgibt/empfiehlt. Außerdem gibt es beim Service weder Diskussionen noch Verwirrung.

Ich habe immer mein Lieblingsbeispiel zum Thema 5W30-Plörre:

Der R8 ist ein langhubiger Motor mit sehr hohem Drehvermögen. Eine denkbar ungünstige Konstellation, weil die Kolben dadurch eine unglaublich hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit erreichen, die über einem kurzhubigen Sportmotorrad liegen.

Der Motor ist eng ins Heck rein gestopft und hat es somit kuschelig warm.

Fahrzeuge wie ein R8 werden gerne mal genommen, um dem Publikum zu zeigen, wie er abgeht, also auch kalt "gejagd".

Und genau diese ganzen Schwierigkeiten meistert die 5W30-Plörre anstandslos, und im falle meines Chefs sogar noch 4 Jahre ohne Service.

Da frage ich mich, ob die Plörre nicht auch meinem TFSI ausreicht, der immer schön warm gefahren wird, und mit maximal 110 Grad Öltemperatur ca. 35 Grad unter dem liegt, was ich bei den TTOC-Tourifahrten in Terenten mit dem R8 erreicht habe...

Zitat von Kurvenraeuber

Ganz genau. Hatte mich vor meinem Kauf auch Informiert und war da auf die Problematik mit dem Ölverbrauch durch die "defekten" Ölabstreifringe gestoßen. Dieses Problem ist aber nur beim 8J VFL (200 PS / 2008-2011) bekannt, bzw. sollte beim FL (211 PS / 2011-2014) behoben worden sein.

Das stimmt so nicht ganz, weil die meisten VFL 8J 2,0TFSI mit 200PS und 272PS NICHT betroffen sind (da auf Basis des recht problemfreien EA113 aufgebaut) und die ersten FL-Modelle sehr wohl betroffen sind.

Die zu dünnen Ölabstreifringe betreffen den Grundmotor EA888 bis Ende 2011.

Diese EA888 Motore wurden im 8J als 1,8 TFSI verbaut und als 2,0 TFSI mit 200PS (nur quattro beim VFL, sehr geringe Stückzahl) und als 211PS im Facelift.

ich lese in den verschiedenen Gruppen von einer extremen Zufriedenheit mit dem Auspuff von Remus. Auch optisch, gerade mit den Carbonendrohren richtig schick.

wobei eben gerade H&R eintragungsfreie Spurplatten (10mm/Rad) mit ABE anbietet.

Fährt man also mit Serienrädern (egal welchen) und hat keine Tieferlegung, so ist diese ABE gültig.

Einzige Ausnahme ist die 20" Serienbereifung.

Schwarze Ringe gibt es jetzt auch Originale von Audi, die sind meist günstiger als sämtliche Zubehörteile. Klar, die Montage müsstes Du dann eben selbst übernehmen,

Wenn ABT bisher kein Tuning für den TT mit OPF anbietet, dann würde ich damit aber trotzdem noch einige Zeit warten, auch wenn es dann erschienen ist.

Ich kann mir durchaus vorstellen, daß es anfangs Probleme mit der Software geben wird, ich würde da eher Anderem den Vortritt lassen

Das mit der Felge ist ärgerlich

eine Möglichkeit der Steuerung der Klappe hast Du eh nicht. Per Drive Select ändert sich da nichts, dort wird nur der Soundaktuator im Innenraum zugeschaltet oder nicht. Die Klappe ist im Stand auf, schließt beim los fahren und öffnet bei ca. 3500 U/min wieder, meines Wissens nach völlig unabhängig von Drive Select.

Ich habe gestern das Kabel abgezogen, der Sound ist deutlich voluminöser in diesem Bereich. Auf der Autobahn bei 130 könnte das für manche fast schon etwas störend sein.

Die Klappensteuerung des 2,0 TFSI ist ein Kuriosum und es wurde in diversen Foren schon viel darüber diskutiert.

Tatsächlich haben etliche einfach die Steuerung der Klappe am Auspuff selbst abgezogen, die offenen Stellen der Stecker verschlossen und fahren so damit rum, und sind der Meinung daß es so besser klingt.

Allerdings wird eine Fehlermeldung abgelegt, die aber nicht zum Notlauf oder ähnliches führt. Ob das per VCDS codierbar ist, daß die Klappe nimmer arbeitet, bzw. die Fehlermeldung nicht mehr aktiv ist, weiß ich nicht. Manche behaupten es sei im Dynamicmodus codierbar, manche sagen nein.

Mich selbst stört das Luftgeräusch bei meinem auch, und zwar seit ich das Tuning drauf habe . seitdem ist es recht extrem.

Ich kam aber bisher selbst noch nicht auf die Idee, mal was abzuziehen um zu schauen was passiert.

auch ich hatte bei beiden 8J (und bei allen anderen die ich mal kurz gefahren bin) immer mit Vibrationen zu kämpfen. Die einzige wirklich Option beim 8J scheinen Originalfelgen, die durch eine sehr genau passende Mittenzentrierung und vielleicht auch eine bessere Fertigungstoleranz besser rund laufen.

Eine Montage von Hand (nach und nach über Kreuz) wirkt hierbei übrigens Wunder.

Wenn der Werkstattjogi mit dem Druckluftschrauber die erste Schraube ansetzt, dann kann man das mit dem Rundlauf meist vergessen.

Je größer die Räder, um so eher neigt der 8J zu Vibrationen.

Auch der Reifen spielt hier eine große Rolle, ich hatte z.B. mit den Hankook S1 Evo2 mit abnehmendem Profil zunehmende Vibrationen, während das mit dem Michelin Pilot Supersport ausblieb.

Auf dem TTS passen alle 18er und 19er vom TT oder TTRS, ebenso passen die 19er vom TT 8S (18er vom 8S sind schmäler), da diese maßlich identisch sind.

In den Papieren sind ja keine Felgentypen eingetragen, sondern nur die 9J18 und 9J19 jeweils mit ET52.

Achtung, der 8S hat in 19" nur 245er, der 8J 255er. Also keine Kompletträder vom 8S kaufen, sonst musst Du die eintragen lassen.

Was allerdings auch kein Problem darstellt, ich hatte auf meinem 8J auch 245er nachtragen lassen.

die Kombination ist ja extrem selten, 160PS und S-Tronic. Damit schränkst Du Deine Auswahlmöglichkeit extrem ein.

Das macht es zum einen einfacher sich zu entscheiden, andererseits dürfte es halt schwierig werden, genau "den Richtigen" zu finden...

Viel Erfolg dabei!

tatsächlich wurde der Tankinhalt bei den technischen Daten wieder auf 55l gesetzt.

Mich würde mal interessieren, ob sich da ein (Druck-)Fehler eingeschlichen hatte, oder ob die Reduzierung des Tankinhaltes ursprünglich stattgefunden hatte, und wieder nach oben korrigiert wurde.

Lieber Jürgen,

schade, dass die Technik so schnell versagt hat, und das obwohl Dein Fahrzeug turnusmäßig gewartet wurde.

Ich vermute, der Motorschaden entstand durch die Problematik der zu kleinen Ölbohrungen hinter den schmalen Kolbenringen. Hier ein Bericht dazu.

Ich freue mich, dass Du ein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht hast, und wünsche Dir mit dem neuen Motor keinerlei Ärger.

Da dieser aber mit der neuesten Generation von Teilen versehen ist, gehe ich davon aus dass alle Problem"chen" des EA888 der Gen.2 behoben sind.

viel Spaß mit dem schicken GefährTT

meiner war diesbezüglich mehrmals in der Werkstatt. Der damalige, sehr fähige Servicemeister hat alles mögliche versucht, von anlernen der Fensterheber über anlernen des Verdecks bis zum einstellen der Scheibenführungen. Nichts brachte Erfolg.

Ich musste damit Leben, die Häufigkeit und Intensität des Zuckens nahm mit der Zeit zu, es gab aber in den 7 Jahren keinen defekt.

Übrigens, auch Bodo (TT-Eifel) hat das identische Problem an seinem TTS und kam meines Wissens nach auch nicht zu einer Lösung.

mein 8J (2011, also Facelift) hatte das Problem, daß die Fensterscheiben bei der Verdecköffnung nicht hoch fuhren, sondern auf halber Höhe das Zucken begonnen haben.

Somit war das Öffnen des Verdecks nicht abgeschlossen und es kam die Meldung "Verdeck nicht in Endlage". Haben die Fensterheber ihre Endlage erreicht, verschwand auch die Fehlermeldung.

Oft haben die Fenster die Endlage nicht selbständig erreicht, und konnten durch ein Betätigen des Fensterhebers auch nicht dazu bewegt werden.

Ich musste also das Verdeck kurz schließen (nicht vollständig, nur kurz den Prozess starten), konnte dann wieder öffnen und dann haben die Fenster meist Ihre Endlage erreicht, und somit das Verdeck auch.

Eine verzögerte Fehlermeldung nach fehlerfrei geöffnetem Verdeck (und geschlossenen Fenstern) kam bei mir nie.

Auch beim schließen des Verdecks kam es nie zu Problemen.

Der Freundliche war ratlos.

Zitat von Jochen_145

... vom Seat Leon SuperCopa, vom Seat mit 360Nm und 286PS angegeben wurde.

Wenn man jetzt noch weiss, dass die "OEM"-Seat-SW vom ABT stammte, kann sich jeder selber seinen Reihm darauf machen....

wobei man eben Renneinsätze nicht mit dem Straßeneinsatz vergleichen kann. Erstens wird dort quasi Dauervollgas gefahren, zweitens gibt es exorbitante Belastungen in Form von Vibrationen, Schlägen und Radschlupf beim überfahren von Curbs, Hitzeprobleme durch enges Hinterherfahren.

Im Straßenbetrieb ist Dauervollgas nicht möglich, wenn dann am ehesten nachts auf der Autobahn, dann aber bei Unmengen von Luft.

Die Einsätze sind nicht vergleichbar.

Nur als weiteres Beispiel:

Ein Serien-R8 V10 leistet heute 610PS, wird aber im Rennbetrieb in der Serienkarosse (GT4) mit 495PS betrieben und im GT3-Renner mit Riesenkühlern usw. mit 585PS....

"Stage 1" fahren doch "alle" Tuner bis 300/310PS ohne andere Benzinpumpe. Manche reden sogar von 330PS, wobei ich das auch nicht glaube.

Bezüglich des DSG: Ich habe obigen Beitrag geändert.

Ich meinte natürlich ohne HARDWARE-Änderung kann das DSG 450Nm dauerhaft.

Daß hierfür eine Softwareänderung mit Änderung der Kupplungsdrücke vonnöten ist, ist mir bewusst (ich fahre selbst mit geänderter DSG-Software).

Ich bin einfach davon ausgegangen, daß ABT diese durchführt, um die angegeben 420Nm auch durch den Antrieb zu schicken.

der TTS-Motor im 8J gilt allgemein als unproblematischster 2,0TFSI. Die Motoren sind extrem standfest und werden nach Turboladerumbauten auch gerne mal mit 400+ PS betrieben, ohne Überarbeitung der Innereien. Auch der K04-Lader ist eigentlich fast unkaputtbar.

Also, als grenzwertig ausgelegt würde ich keinen 2,0TFSI betiteln.

Viel eher muss man an das erhöhte Drehmoment denken, das betrifft in erster Linie die Kupplung und das Getriebe. Da ABT das Tuning mit 420Nm angibt, und im o.g. Fahrzeug das S-Tronic-Getriebe verbaut ist, sollte aber da alles in Butter sein. Etliche Tuner behaupten, das DQ350 kann ohne EDIT: Hardwareveränderung dauerhaft 450Nm vertragen.

Grundsätzlich wäre ABT nicht meine erste Tuner-Wahl (zu teuer für´s Gebotene), aber wenn das Tuning nun mal verbaut ist und problemlos läuft, hätte ich jetzt kein Problem damit, solch ein Fahrzeug zu erstehen.

Vielleicht hast Du die Möglichkeit am Auto den Fehlerspeicher auszulesen?

beim 8S sind in den Papieren bei 18" nur 8,5J 18 eingetragen, keine 9J 18 wie im 8J. Somit ist ohne Einzelabnahme der Betrieb nicht erlaubt. Obwohl sie perfekt drauf passen, ET und Breite Deiner 8J Winterräder sind identisch mit der 19"-Bereifung beim 8S. Aber erlaubt ist es eben nicht.