AntriebsCAN ist in der PQ Sternpunktförmig, Sternpunkt ist die ECU, entsprechend sind 66R in der ECU.
Elektisch werden alle Stichleitungen im Kabelbaum vor der ECU zusammengeführt.
Den KomfortCAN habe ich nur passiv mitgemessen und nicht verändert.
Daher habe ich die Terminierung am KomfortCAN nicht herausgemessen..
Guck mal nach den Pin-Nummer in den einzelnden Steckern. Dann siehst die Signalfunktion.
Für mich sieht es danach aus, dass jemand die K-Line neu bis zum OBD-Stecker verlegt hat. Dazu passen auch die Kabelfarben, sowie sie auf dem Bildern zu erkennen ist.
Dies hat man z.T. gemacht, wenn ein Aftermarket Radio verbaut wurde und die K-Line falsch verbunden wurde. Dann ging die Diagnose nicht mehr. Eine Neuverdrahtung hat die Fehlverschaltung umgangen
Die Schelle des Stabilagers wird mit 25Nm im Aggregarteträger verschraubt
Gelten diese Hinweise denn auch für den 8N 3.2er DSG?
ja, gilt es
das DQ250 hat sich über die Generationen meachnisch kaum verändert.
Entsprechend ist die Kupplungssteuerung vergleichbar und damit auch die Adaptionen.
Die CAN-Schnittstelle und ein paar Funktionen wurde entsprechend der Baureihen verändert. Dies hat aber keine Einfluss auf die grundlegende Art und Weise, wie ich eine nasse Lamellenkupplung ansteuern und adaptieren muss, damit sie möglich exakt die Momente stellt.
Spielt der Modus oder Automatik/manuell Schalten hier eine Rolle?
Janein,
Grundlegend spielt der Modus keine Rolle.
Je nach Schaltstrategie und Applikation kann es dir aber passierten, dass in "S" zu früh zurückgeschaltet wird, wenn du Last anlegst. Dann wird das Kriterium Drehzahl < 3000rpm ggf. nicht mehr erfüllt. (das passiert gerade bei den frühen Software des DQ250 beim 8N oder dem Golf IV R32.
Entsprechend empfehle ich "D" oder besser "TT" (Tripptronic/manuell), wenn du eh die Umgebung für die Kupplungsadaption passend anfahren möchtest.
Der Gang ist dann schon mal fix (5. oder 6.). Jetzt gebrauchst du nurnoch die Drehzahl unter 3000rpm, das Fahrpedal möglichst konstant und die Last möglichst gering halten.
Dann beginnt die Steuerung mit der Adaption ganz von selber
Ja, die Kupplungsadaption gehört schon zu den "Premium-Funktionen" die über das Werkstattwissen über das DCT hinaus geht..
Aber wie soll ein Otto Normalverbraucher das verstehen??????
Geschweige denn ausführen.
Eigentlich muss das der Normalverbraucher nicht verstehen, denn die Adaptionen laufen im Hintergrund ab.
Hat der Fahrer ein Fahrprofil, bei dem die Adaptionen nicht erfolgreich im Hintergrund erfolgreich abgeschlossen werden können, verschlechtert sich das Kupplungsverhalten und der Fahrer wird sich in der Werkstatt melden.
Diese führt dann nach Vorgaben eine Grundeinstellung incl. Adaptionsfahrt durch.
Dafür werden die Erfolgszähler online mit der Diagnose betrachtet. Dann siehst du, ob erfolgreich Adaptiert wird und wann erforderlichen die Schnelladaptionen durchlaufen wurden.
Normalerweise gehts dann wieder ordentlich.
Willst du nicht in der Werkstatt, muss du zumindest die Randbedingungen der Kupplungsadaption kennen und diese immer mal wieder gezielt anfahren.
Diese habe ich beschrieben:
Alles anzeigenEine Kisspoint-Adaption findet statt, wenn
- die Getriebeöltemperatur > 30°C ist- die Motordrehzahl < 3000rpm ist
- die Motorlast < 150Nm ist
- man in den Gängen 5 (Adaption der K2) oder Gang 6 (Adaption der K1) ist
(Gilt für DQ250, bei DQ500/200/380/381 kann die K2 auch im 7. Gang adaptiert werden)
Also:
wenn das Getriebe warm ist, solltest du auf einer Landstrasse oder einer Autobahn und im 5. und 6. Gang mit möglichst wenig Last möglichst konstant fahren (Drehzahl halten, Fahrpedal konstant halten, iDR reichen 200Meter konstant gefahrene Stecke, damit die Adaption gestartet wird).
Dann macht das Getriebe den Rest von selber.
Die Adaptionen kann man auch "erzwingen", denn das Getriebe warm ist:
Nach jedem Zündungswechsel versucht das DCT möglichst schnell eine Adaption durchzuführen, damit die Kupplungen "passend" für die Fahrt eingestellt sind. Danach wird es alle 10km wiederholt.
Also würde ich an deiner Stelle nach dem Warmfahren o.g. Vorgaben einhalten. Anschliessend anhalten, die Zündung ausschalten, etwa 30 Sekunden warten und wieder Starten.
Dann versucht das DCT wieder möglichst schnell zu adaptieren..
So kannst du viele Adaption in kurzer Zeit erzwingen, wodurch die Kupplungen wieder passend angelernt werden...
Ich habe auf diesem Weg schon Kupplungen wieder passend bekommen, bei denen das Fahrzeug deutlichest Anfahrrucken hatte..
Beim Anfahren ruckt er einmal kräftig beim Anfahren.
Fahre ich sehr langsam an, merkt man dieses nicht.
Das selbe sich beim Rückwärts anfahren.
Bei normaler und harter Fahrweise kein Problem, nur beim Anfahren.
Deine Kisspoints, also der Punkt, an dem die schlupfende Kupplung 0Nm überträgt, haben sich verlernt.
Damit stützt die Kupplung das Motormoment nicht passend ab und lässt entweder den Motor hochdrehen (Kupplungsdruck zu gering) oder würgt den Motor mehr oder minder ab (Kupplungsdruck zu hoch).
Die hierdurch entstehenden Motordrehzahlgradienten lassen die Wellen schwingen, was du als Ruck wahrnimmst.
Wenn du ganz langsam anfährst, kann das der Schlupfregeler ausregeln, da er genügend Zeit dafür hat. Fährst du normal oder zügiger an, wird das Verhalten deutlich über die Vorsteuerung bestimmt und ein verlernter Kisspint verstimmt die Vorsteuerung.
Laut Mechaniker wäre das normal bei dem Modell
Nein, normal ist das nicht: es entspricht nicht dem erwarteten Anfahrverhalten.
Es passiert nur, wenn die Kisspionts sich über einen längeren Zeitraum nicht adaptieren können und entsprechend die Lernwerte nicht mehr zum aktuellen Kupplungszustand passt.
Eigentlich findet eine kontinuierliche Kisspoint-Adaption während der Fahrt statt.
Jedoch kann diese nur unter passenden Randbedingungen passieren, die in deinem Fall wohl zu selten eingehalten wurden.
Wer die Randbedingungen für die Kisspoint-Adaption kennt und diese gezielt anfährt, hat grundlegend kein Problem mit eine schlechten Kupplungsanfahrverhalten.
Und da schau her, es hat so gut wie funktioniert.
Ich sag mal, das es 95% besser geworden ist.
Erstmal besser, aber keines Falls optimal.
Kann es auch nicht, wenn man die Werte auf die Initialwerte zurücksetzt und die Kupplung schon eine gewissen Verschleiss hat.
Nur liegen die Initialwerte in deinem Fall näher an den Realwerten, als die veradaptierten Lernwerte.
Daher erstmal eine spürbare Verbesserung.
Wichtig ist jetzt die kontinuierliche Kisspoint-Adaption anzufahren, damit sich die Lernwerte von den Initialwerte zu den Realwert möglichst schnell adaptieren.
Sonst kannst du darauf warten, dass das Anfahrverhalten wieder schlechter wird.
Achtung: Viele behaupten, dieser Reset sei Hokuspokus und man könne das DSG nur per VCDS bzw. beim Codieren neu anlernen. Mein Erfahrungsbericht ist dennoch, dass ich danach ein wesentlich flüssigeres Schaltverhalten hatte. Darüber hinaus ist dieser Reset in 30 -40 Sekunden erledigt und ihr könnt selbst entscheiden, ob es euch etwas bringt, oder nicht
Nein, ein Reset hilft erstmal, wenn die Kupplungen ziemlich daneben sind.
Der Reset allein reicht aber nicht, die nachfolgenden kontinuierlichen Kisspoint-Adaptionen wird viel wichtiger.
Das grundlegende Problem ist:
eine Kisspoint-Adaption bekommt ein normaler Fahrer nicht mit.
Ein unterwiesener Fahrer kann nur die Randbedingungen anfahren.
Eine aktive Adaption und eine erfolgreiche Adaption sieht man aber nur in der Diagnose..
Aber:
IDR ist eine Adaption unter den passenden Randbedingungen immer erfolgreich.
Daher reicht das defintierte Anfahren dieser Rahmenbedingungen
Eine Kisspoint-Adaption findet statt, wenn
- die Getriebeöltemperatur > 30°C ist
- die Motordrehzahl < 3000rpm ist
- die Motorlast < 150Nm ist
- man in den Gängen 5 (Adaption der K2) oder Gang 6 (Adaption der K1) ist
(Gilt für DQ250, bei DQ500/200/380/381 kann die K2 auch im 7. Gang adaptiert werden)
- die Motordrehzahl und die Motorlast über einen längeren Zeitraum konstant ist.
Eigentlich versucht das DCT möglichst schnell nach einen Neustart (Klemme15-Wechsel) eine Kiss-point-Adaption durch zuführen, sobald die Getriebeöltemperatur erreicht ist.
Entsprechend muss man nach dem Warmfahren o.g. Randbedingungen einhalten, damit die Kupplungen adaptieren können. Grundlegen passiert das automatisiert und kontinuiertliche (ca. alle 10km) im Hintergrund.
Ausser:
man schaft es nicht, die o.g. Randbedingungen einhalten..
Dann bekommt man dauerhaft o.g. Anfahrproblem.
Zudem reicht eine einmalige Adaption allein nicht die Kupplungen passend anzulernen.
Daher ist es nach dem "Reset" über die Diagnose nach Arbeitsanweisung vorgeschrieben, im Rahmen einer Adaptionsfahrt 10 Adaptionen je Kupplung durch zuführen.
Nach aktiven Reset welchselt das DCT in einen sogenannten "Schnelladaptionsmodus" und verkürzt die Adaptionsintervalle, damit die vorgeschriebenen 10 Schnelladaptionen je Kupplung nicht 200km Fahrstrecke benötigen.
Zähler für die erfolgreichen Schnelladaptionen gibt es in den Messwertblöcken
Ich rate(!) nach jedem DCT Reset diese Schnelladaptionen durchzuführen, damit man ein optimales Anfahr- und Kupplungverhalten hat.
Ich meine, es ist egal, wie rum die montiert sind.
Nein, die Koppelstangen werden unterschiedlich für rechs und links geliefert.
Auch ist die Neigung der Kugelgelenke für die Verschraubung am Stabi und den Federbein nicht identisch.
Das ist aber so offensichtlich, dass man die Koppelstangen eigentlich nicht verkehrt einbauen kann..
Selbst im 7Zap erkennt man die Unterschiede und damit die Einbaulage.
Wie ich bereits geschrieben hatte, scheint mein Stabi etwa 0,5 cm nach links gewandert zu sein. Warum tut er das überhaupt?
Der Serien-Stabi arbeitet auf einer Kreisbahn und nicht nur horizontal. Daher gibt es eine Querkraft am Stabi, die über die Kunststoffbuchsen am Stabi mit ihrer Wulst gegen die Gummilager abgestützt wird.
Du kann auch die oben verlinkten Klemmringe verbauen, damit diese sich an den Stabilager abstützen können.
Wenn ich den Stabi erneuern lasse, dann sollte doch die Ursache geklärt sein,
Solange die Kunststoffbuchsen heile sind, ja
Wie wird denn der Stabi an seiner Position gehalten?
Über die Kunststoffbuchsen, die sich an den Stabilagern abstützen.
Muss dann die Spur neu eingestellt werden?
Nein, der Stabi hat eine Achsführende Wirkung
Normalerweise haben Stabis einen aufgeschweißten Anschlag und somit kann der nicht wandern
Ja, normalerweise oder bei anderen Fahrzeugen:
Aber beim TT 8N sind es halt Kunstoffbuchsen, die als Anschlag wirken.
Und diese platzen nunmal auf, brechen weg, wenn der Stabi darunter mangels passenden Rostschutz rostet.
Auf der Seite von TT-Eifel kannst du sehr gut erkennen.
Sowie du deine Stabis ausbaust, erblickst du gleiche Kunststoffbuchsen, sowie du noch einen originalen Stabi hast.
Was mir allerdings mehr Gedanken macht, ist die Tatsache, dass der Stabi offensichtlich nach links gewandert ist. Seit ein paar Monaten. Das ist doch sicher nicht normal
Das ist leider normal, wenn die Kunstoffbuchsen wegplatzen.
Solange sie noch ganz sind und nicht aufgeplatzt sind, halten sie den Stabi an der richtigen Position.
Warum haben die Koppelstangen so unterschiedliche Schraubenlängen an den beiden Seiten? Und welche Schraube muss unten sein?
Ich meine die Koppelstangen können nur in eine Richtung eingebaut werden, da die oberen Kugelgelenke geneigt sind.
Es ist aber schon ein bisschen, seit dem ich die Koppelstangen getauscht habe..
Dann Grüsse aus deiner alten Heimat 
Im Audi Cabrio Forum war ich auch mal unterwegs, aber das ist jetzt fast 20 Jahre her.
Den Typ89 gibt es tatsächlich noch. Aber der "schläft", bis er 2027 ein H-Kennzeichen bekommt 
Gruss Jochen
Passt nicht von der Länge her, ist zu lyn aber dem MSD der Bastuk
Dann muss die Anlage passend eingekürzt werden und mittels Adaper A70-61VW an den originalen KAT angebunden werden.
Genau so hat es Bastuk vorgesehen, wenn du dir die verlinkte Seite ansiehst
Die Ur-TTs hatten angeblich die 19 mm-Stabis. Sind damals neben dem Fahrwerk auch die Stabis von 19 auf 20 mm getauscht worden? Weiß das jemand zufällig?
ja, der geänderte Stabi war Teil der Fahrwerksanpassung.
Das kannst du auch im Ersatzteilkatalog finden
Die untere Schraube der Koppelstange scheint zu lang zu sein, denn sie kratzt jetzt an einer Art Metallbehälter, auf dem ein feuerfester breiter Schlauch steckt. Man sieht deutlich die Kratzspuren. Ist der Stabi vielleicht nach innen hin etwas verbogen? Kann sowas sein?
Dieser "Metallbehälter" wird ein Teil der Ladeluftverrohrung zum Ladeluftkühler sein, die die FWD 1.8T haben.
Dieses Formrohr sitzt direkt unter dem Längsträger.
Eine Erklärung könnte weitere folgende Beobachtung sein. Die Stabilisatoren haben ja rechts und links zwei Metallwülste, die offenbar der Lagerung der Gummilager dienen und die damit die korrekte Rechts/Links-Ausrichtung des Stabilisators gewährleisten sollen. Auf der rechten Seite ist zwischen Gummilager und Wulst ca. 1 cm Luft. Auf der linken Seite dagegen gar kein Spiel. Könnte es sein, dass der Stabi irgendwie im Lauf der Zeit nach links verrutscht ist? Hat das schon mal jemand erlebt? Klingt das plausibel? Dies würde dann erklären, warum die rechte Koppelstangenschraube am Motor schrammt.
Die Stabis haben Kunststoffbuchsen, die aufgeschrumpft wurden. Diese Buchsen dienen dazu, dass der Stabi nicht quer zur Fahrtrichtung wandern kann.
Es ist bekannt, dass diese Kunstoffbuchsen gern von Rost unterwandert werden und patzen.
Dann ist die Querführung nicht mehr gewährleistet.
TT-Eifel hat eine einfache Lösung für dieses Problem auf seiner Seite beschrieben:
Es gibt einen passenden Adapter für die Bastuk-Anlage an den originalen KAT..
Dieser wird iMA durch einen entsprechenden Adapter an den 200-Zeller-Kat getauscht worden sein.
Entsprechend würde ich die Anlage passend einkürzen und den Adapter an den original-Kat ergenzen.
Die originale Auspuffanlage bekommt man mit einem Schweissgerät, einer Flex und ein bisschen gutem Willen auch wieder zusammen und dicht.
Aber ganz ehrlich: warum, wenn es eine Lösung für die Bastuk-Anlage gibt
Was sagt ihr zu den Verbräuchen?
Das kommt halt zum grossen Teil auf deine Fahrweise an:
Ich habe, trotz Sauerländer Kurven - / Berg und Tal-Strecken bei gleichem Motor (APP) im TTR eine Langzeitverbrauch und unter 8L/100km.
Ich fahre den TTR ehr wie eine Diesel mit niedriger Drehzahl und zum Beschleunigen weit geöffneter Drosselklappe.
Dein Fahrstiel scheint vergleichbar zu meinem zu sein 
Strecke und Fahrstil: 80% Autobahn, 20% Vorstadt (also außerhalb, nicht durch enge Innenstadt mit vielen Ampeln) mind. Fahrstrecke am Stück 35km.
Geschwindigkeit Stadt klar 50 oder 30, Bahn zw. 80 und max 140. Im Schnitt, max eher 120
Lange Autobahnetappe mit vergleichbarer Geschwindigkeit und Drehzahl unter 3000rpm erbrachte einen Durchschnittsverbrauch von 7,19L/100km.
Nur wenn du den Motor immer auf Drehzahl hällst und die Gänge regelmässig ausdrehst, steigt der Verbrauch auf die genannten 9 bis 10L/100km.
Wenn du die Möglichkeit hast, logge die Luftmasse und die Lambda-Werte
Sowie du im Schwach und Teillast nicht abmagerst, ist dein Verbrauch deiner Fahrweise geschuldet und dann vollkommen ok.
Wie geschrieben:
ich verbrauch im Normalfall auch nicht mehr..
Ich kann meinem Verbrauch über meine diesel-Fahrweise erklären
Ja, wenn du Original Felgen und Originale Feder hast, kannst du die Spurverbreitungen ohne Eintragung über die ABE fahren.
Guck, dass du die passenden Radschrauben bekommst und versuche die Kosten bei den Spurplatten herunter zu handeln.
Schrauben kosten bei Eibach 3,50€ / Stück, also kommen nochmal 70€ hinzu.
Mit etwas Suche, findet man aber günstigere Radschrauben im Internet..
Wie geschrieben:
die s-line-Dämpfer der 8N habe keinen guten Ruf, da die Abstimmung eigentlich zu straff in der Bump ist.
So versucht man eine gewisse "Sportlichkeit" zu erreichen, das Fahrverhalten ist aber "bockig" und zum Versetzten des Hecks in Kruven sorgen, wenn die Fahrbahn entsprechend schlecht ist.
Wenn du den "kleinen" 8N mit FWD und 5-Gang hast, haben viele schon mit den "einfachen" Bilstein B4 eine sehr deutliche Verbesserung des Fahrverhalten erfahren.
Der Dämpfer arbeitet im leichtesten 8N wie ein "Sportdämpfer"
Einfach mal die Suche benutzen, es sind Erfahrungsberichte in Verbindung mit Eibach-Federn geschrieben
Vorerst ist es von Breite der Spurplatte abhängig, ob es ein "Durchsteck-System" ist oder ob die Spurplatte an die Radnarbe und die Radschrauben in der Spurplatte verschraubt werden.
Letzteres funktioniert erst ab gut 20mm Spurplattenbreite, da sonst das Gewinde für die Radschrauben zu kurz ist und die vorgeschriebenen Mindestschraubenumdrehungen, mit denen die Radschraube eingeschraubt werden muss, nicht erreicht wird.
Zudem muss man aufpassen, wer diese Spurplatte herstellt:
Vielfach ist das Gewinde direkt in die Alu-Platte geschnitten. Entsprechend vorsichtig muss man die (Stahl-) Radschrauben ansetzen und mit passendem Moment festziehen, damit die Alu-Gewinde nicht beschädigt werden.
Eibach und H&R (und andere? ) haben hierfür Stahl-Gewindebuchsen in die Spurplatten eingezogen.
Mir gefällt diese System deutlich besser..
Diese Problematik umgehst du halt, wenn du eine Spurplatte mit durchgesteckten (langen) Radschrauben verwendest..
Bis 20mm Spurplattenbreite funktioniert dieses System .. Die Radschrauben sind dann entsprechend lang.
Über 20mm würde ich wieder auf eine angeschraubte Spurplatte mit eingezogenen Stahl-Gewinde-Buchsen nehmen
Meinem empfinden nach ist der negativ Federweg zu unterdämpft bzw. über das Alter und der Km wegen "ausgelutscht".
Mhh.. kannst du mal genau beschreiben, was du mit "negativ Federweg" genau meinst?
Wenn du das Wiederausfedern (Rebount) meinst, kannst du davon ausgehen, dass deine Dämpfer nicht mehr die besten sind.
Wenn du das Einfedern (Bump) meinst. gilt leider gleiches:
die s-line Dämpfer sind für ihre deutlich high-speed Bump-Dämpfung bekannt, was leider nur gefühlt "sportlich" macht.
Daher ist das s-line Fahrwerk ehr als unkomfortabel verschrienen.
Wenn du jetzt von eine gefühlten Unterdämpfung sprichst, hast du entweder eine nicht allgemein gültige Wahrnehmung der Dämpfercharakteristik oder die Dämpfer sind defekt.
Ich habe im Forum schon einiges über Fahrwerke gelesen (KW Street Comfort, bzw ST XA) wären hier meine Favoriten.
Bei beiden Marken bin ich nicht der erfahrene Experte, da müssen andere etwas zu sagen
nach etwas Recherche habe ich heraus gefunden, dass beim Roadster der Verstärker an der Rückseite des Subwoofer befestigt ist und darüber auch die beiden seitlichen Lautsprecher angesteuert werden.
Mhh.. genau das steht in meinem Beitrag.. 
Hallo zusammen, gestern hat mein TT kurz geruckelt wie als wenn er aus geht bei 120kmh. Es war als ich das Beifahrerfenster öffnete für 10cm
bei höherem Alter ist da auch mal die Isolierung gebrochen oder ein Kabel.
Glaskugel sagt:
Isoationsbruch im Kabelbaum zur Beifahrertür verursacht beim Betätigen des Fensterhebers einen Kurzschluss.
Entsprechend bricht die Spannung des Fahrzeugs kurzzeitig zusammen und das System wirft die o.g. Fehler..
Laut dem mir vorliegenden Belegungsplan, ist der braune Stecker für die Boxen vorne zuständig und die im schwarzen Stecker für die hinteren.
Ja und nein, der Anschluss ist richtig, die Beschreibung in deinem Fall auch.
Im Original ist der 20pol. schwarze Stecker eigentlich nicht ein Stecker, sondern zusammegesteckt aus dem Steckern T6h (gelb), T6k (grün) und dem T20
Der T6h ist nach deinem Bild aber richtig belegt, also alles gut
Die hinteren beiden Lautsprecher sind "in Reihe" geschaltet, also geht der Kabelbaum von deinem schwarzen 20pol Stecker an die linke hintere Box, wo auch der Verstärker ist. Von dieser Box/Verstärker geht es dann zum rechten Lautsprecher.
Prüfe also an der linken Box, ob die Stromversorgung und die Masse passend anliegt und ob die kabel vom schwarzen Stecker bis zur linken Box vollständig verbunden ist.
Um einen Ausbau der linken Box wirst du für die Fehlersucheh iMA nicht umher kommen
Gruss
