Alles anzeigenBist du dir sicher, dass du den Conti-Ingenieur auch richtig verstanden hast, denn diese Aussage trägt die Basis und die physikalische Grundlage der Arbeitsweise von Winterreifen ad adsurdum..
Die Sommerreifenmischung ist zu hart, als dass sie bei niedrigen Temperaturen ausreichend flexibel ist, um sich entsprechend gut mit dem Untergrund zu verzahnen.
Daher steigt der Bremsweg eines Sommerreifens auch bei niedrigen Temperaturen..
Das ist genau DER entscheidenede Grund, warum es Winterreifen in der jetztigen Form gibt.
Für Finnland/Norwegen und Schweden gibt es aus diesem Grund sogar "extrem" Winterreifen (z.B. Conti IceContact), die bei -40°C immer noch funktionieren, aber für deutsche Winter schon wieder zu weicht sind.
Auch gibt es z.B. für U.S. Sommerreifen mit besonders harten Mischungen, die man in Texas oder Californien fährt und die für Europa keine Zulassung bekommen.
Das entspricht auch den Erwartungen der physikalischen Grundlagen
p.s.:
ja ich habe ausreichend Erfahrungen mit den unterschiedlichest Reifentypen und Mischungen. Wobei ich diese negativ- oder postiv Effekte nicht aus Reifensicht, sonders aus Antriebsstrangbetrachtungen erfahren habe.
Ja, den hab ich schon richtig verstanden. Er bezog sich ja auch auf deutsche Winter (die gerade hier im Frankfurter Raum selten unter -5°C haben) und sagte, dass die speziellen Profile in dem Moment mehr leisten, als eine spezielle Gummimischung.
Im Sommer, sagte bzgl Grip, sei der Unterschied zwischen den Profilen 5-10% weniger Auflagefläche, aber auch das würde durch die höhere Verzahnung teilweise kompensiert werden.
Auf die Abnutzung angesprochen hat er nur seine eigenen Abnutzung angeben können, die mit ca. 60.000 km im Ganzjahresbetrieb durchaus beachtlich ist.
Als Sicherheitsfaktor gab er zusätzlich an, dass ein Winterreifen bei Regen und nasser Strasse dem Sommerreifen überlegen ist und man daher durchaus dieses Plus mitnehmen solle.
