Wie isses mit TTS 8J, der Motor wurde ja seit 2007 nicht verändert?
Meiner ist 03-2011, BJ2011 heißt hoffentlich nach Sommerpause 2010 und nicht nach Sommerpause 2011.
Ich muss aktuell bei einem 15Tkm Zyklus einmal einen guten halben Liter drauf geben.
Liegt noch im Rahmen. Wieviel hat er denn drauf?
Er rundet bald die 121000km.
Mein 8N hat nie soviel Öl verbraucht, außer ganz am Schluss (1l auf 40km). 
Er rundet bald die 121000km.
Mein 8N hat nie soviel Öl verbraucht, außer ganz am Schluss (1l auf 40km).
Dann hält er noch lange durch
Wie isses mit TTS 8J, der Motor wurde ja seit 2007 nicht verändert?
Meiner ist 03-2011, BJ2011 heißt hoffentlich nach Sommerpause 2010 und nicht nach Sommerpause 2011.
Ich muss aktuell bei einem 15Tkm Zyklus einmal einen guten halben Liter drauf geben.
Der 8J-TTS hat immer einen EA113-Motor, der bezüglich der Kolbenringe völlig problemfrei gilt.
Er wurde sicher mal verändert, aber vermutlich eher in Richtung Software, da er ja mit dem FL eine andere Abgasnorm-Einstufung bekam.
Ein Ölverbrauch von 1l/10tkm ist bei allen TFSI "normal", wer weniger braucht hat Glück oder fährt sehr verhalten.
Ein Ölverbrauch von 1l/10tkm ist bei allen TFSI "normal", wer weniger braucht hat Glück oder fährt sehr verhalten.
Das war noch der 8N, also kein FSI. Und es waren dicke Riefen in einem Zylinder, und bei einem anderen hatte der Kopf zwei dicke Risse. Motorschaden.
Leider keine guten Nachrichten über den Problem-Motor EA888(EA steht für Entwicklungsauftrag).
Die Ursache ist konstruktionsbedingt!
Audi und VW verbauten beim Vierzylinder-Turbo 100000-fach zu schmale Ölabstreifringe.
Und jetzt kommt der Hammer und das habe ich auch nicht gewusst.
Erst bei Modellen ab 2015 kommt ein wesentlich verbesserter Ring zum Einsatz.
Ein ehemaliger Audi Techniker meint:
Ich kenne keinen EA888 ohne zu hohen Ölverbrauch.
Bei den weitverbreiteten 1.8 und 2.0 TFSI ist höchste Vorsicht geboten in den EA888-Motoren tickt eine Zeitbombe.
Quelle:
AUTOBILD.DE 9.MAI 2019
Gruß
Wolfgang
Dann könnte ich ja mit meinem neuen Rumpfmotor (01.2019) Glück haben und er hält...
Wie ich geschrieben habe..bzw das Bild gepostet habe. Das sind die drei ringe der Generationen
Danke für den Link.
Wolfgang hatte die Ursache allerdings schon richtig angegeben: Konstruktionsfehler.
Das wundert mich sowieso: wie kann es bei diesem angeblichen „Hightech-Produkt“ zu so einem offensichtlichen Versagen kommen, das dann auch noch unter den Teppich gekehrt wird?
VG
Grundsätzlich freut man sich nicht, wenn Konstruktionsprobleme später den Endverbraucher treffen, und gleichzeitig kaum Kulanz besteht, ABER:
ich unterstelle den Konstrukteuren im Falle der Ringe keine Sparmaßnahmen, sondern ich vermute, daß der dünne Ring einfach weniger Reibung erzeugte, was den Verbrauch reduziert.
Daß die Bohrungen dadurch kleiner werden, war ja ursprünglich kein Problem, da die Funktion ja zu 100% gegeben ist.
Bis zu diesem Punkt wo die Bohrungen verkoken.
Ich denke kaum, daß sich diese Verkokung simulieren lässt, da sie von so vielen Faktoren abhängt. Nicht umsonst sterben die ersten Motoren bei 30tkm, andere halten "für immer". Fahrprofil, verwendeter Kraftstoff und verwendetes Öl - alles Faktoren die da mit rein spielen.
In der Testphase werden die Prototypen so viel gefahren, daß da gar nix verkokt, weil ständig warm. Ich durfte mal mit einem Testauto mit fahren, das hatte nach 5 Monaten 170tkm auf der Uhr.
Die Verkokung der Ventile ist nicht nur ein VAG-typisches Problem, sondern ein Problem aller Direkteinspritzer, da die Ventile fast nur noch Luft und den Schmodder der Kurbelgehäuseentlüftung sehen. Die Kurbelgehäuseentlüftung muss halt heute wieder in den Motor geleitet werden, zwecks Emissionen.
Bezüglich sämtlicher Verkokungen wird ja behauptet, daß die Premiumspritsorten den Motor deutlich sauberer halten. Ob das so ist, weiß ich natürlich nicht, aber immerhin hat mein 2011er EA888 (besagter Problemmotor) damit nach 110tkm geschnurrt wie am ersten Tag.
Daß Verkokungen im Ventilbereich bei 200tkm den Motor lahm legen, halte ich für möglich, aber es gibt auch die Möglichkeit der mechanischen oder chemischen Reinigung. Die Verkokungen zeigen sich durch ruckeln im Stand und durch schleichenden Leistungsverlust - dann müsste man halt irgendwann aktiv werden und eine BEDI-Reinigung durchführen lassen.
Übrigens, der 2,0TFSI im 8S (CHHC) hat eine duale Einspritzung (Direkteinspritzung kombiniert mit Saugrohreinspritzung), hier sollte es also deutlich weniger zur Ventilverkokung kommen, da die Ventile durch das Luft/Benzingemisch gereinigt werden.
Erfahrung mit FSI-Motoren gibt's im VW-Konzern seit den späten 90er Jahren, man sollte meinen solchen Problemen wie Verkokeln der Ventile da früher bekommen zu können.
Beim nächsten Ölwechsel gibt's einen Ölprimer und ggf. wieder einen Primer für den Tank. Wie viel hilft das, oder muss man mit Nussschalen ran, liebe Experten?
Wie ist das mit der 8J 1.8 TFSI 160 PS BJ 2013 / 2014? Das sind EA888 aber schon modifiziert oder konnte das öl probleme geben.
Ich überlege, ob ich einen 8J nehmen möchte und was die beste technische Motorisierung ist. Das TTS scheint die sicherste Wahl zu sein. Nur der TTS als 2. Alltagsauto ist etwas übertrieben.
Meiner vormaliche A4 B8 2011 1.8 TFSI 120 PS hatte leider auch das bekannter problem bei heutige bezitzer
Nur der TTS als 2. Alltagsauto ist etwas übertrieben.
Hallo,
dem kann ich nicht folgen. Alltagstauglicher als der TTS geht geht's nicht. OK, bin voreingenommen.
Hallo,
dem kann ich nicht folgen. Alltagstauglicher als der TTS geht geht's nicht. OK, bin voreingenommen.
Im Niederlande ist eine S oder RS nicht was jeden braucht im alltag. Neben das must meine Tochter von 19 auch damit fahren. So dan ist 160 mehr als genug
