Hat mein TT ein Chiptuning ?

1. offizieller Beitrag

    Heute habe ich den Fehlerspeicher mit obdeleven ausgelesen, weil die Airbagleuchte leuchtete.

    Neben der Fehlermeldung Eingangswiederstand am Seitenairbag Fahrer hoch, viel mir beim durchblättern unter Motorsteuergerät und Software auf, dass dort Pogea Racing 2 steht.:/

    Nach löschen der Fehlermeldung ging beim Neustart des Autos die Airbagkontrollleuchte wieder aus:)...mal sehen ,ob der Fehler wieder auftritt.

    Nun würde ich gerne wissen, ob ich davon ausgehen muss, dass ein Chiptuning von Pogea stattgefunden hat nur weil es im Steuergerät hinterlegt ist?

    Auf der HP von Pogea Racing gibt es aktuell nur noch ein mögliches Chiptuning für den 8n, das ist aber mit Sicherheit aktueller als das von meinem TT...

    Ist es ok weiter super plus zu tanken, falls so ein Tuning stattgefunden hat, oder muss es am Ende immer V-Power oder ähnlich hochoktaniger Sprit sein?

    Hardwaremässig erkenne ich kein Tuning, LLK, KAT und Abgasanlage sowie Luftfilter sind Serie...

    Schonmal vielen Dank für Eure Tipps

    Gruss Daniel

    Wenn es im Motorsteuergerät steht, wird es wohl so sein. Hab selber ein von Abt optimiertes drinne. Kommt dann drauf an, wie stark die Software verändert wurde. Auf jeden Fall müsste sie in den Papieren eingetragen sein. Warst du schon mal bei einer TÜV Untersuchung? Ich tanke Grundsätzlich Aral 102 bei einer Optimierung non 180 auf 210 PS.

    Hallo GreenHornet,

    beim TÜV war ich noch nicht, habe ihn mit fast neuem TÜV gekauft. Das Tuning hat er wenn bestimmt schon mehr als 6 Jahre. Zumindest kann ich aus den alten Rechnungen entnehmen, dass Alle Veränderungen wie Pogea Heckschürze und Gewindefahrwerk/Spurplatten von vor dieser Zeit stammen.

    Im Schein steht nichts; normale 165KW...der ganze andere Kram ist eingetragen.

    Scheint der TÜV also nicht auszulesen...

    Aral 102 ist schon ne Hausmarke (finanziell) bei einer Fahrleistung von 20ts km/a.

    Wird der Motor denn Schaden nehmen? Ich hatte gehofft, dass nur die Leistungsausbeute bei wirklich hohen Drezahlen besser ist, durch das verbesserte Klopfverhalten. (Für Trainings, wenn ich ihn bis 5900u/min drehe tanke ich natürlich höher oktaning)

    Ich dachte mit normalen super plus würde eben nur mehr Klopfen bei höheren Drehzahlen auftreten, das dann über Sensoren und Motorsteuerung den Motor "einbremst". In dem Fall hätte ich ja nur weniger nutzbare Maximalleistung, aber keine Gefahr für den Motor.

    Oder wird diese Funktion durch ein Chiptuning ausser Kraft gesetzt?

    Leistung kommt ja nicht wirklich viel dazu, laut Pogea HP so 25-30PS.

    Drehmoment ist dagegen mit einem Plus von ca. 80NM schon signifikant höher als in der Serie.

    Gruss Daniel

    • Offizieller Beitrag

    Moin.

    Die alles entscheidende Frage ist, wenn Du überhaupt eine Leistungsoptimierung hast, auf welche Okatanzahl sie abgestimmt ist.

    Nicht jedes Chiptuning ist auf 102 Oktan abgestimmt. Generell, reicht 98 ROZ für den 1,8T aus um nicht in die Klopfregelung zu kommen,

    also würde somit auch kein Zündwinkel weggenommen, welches Dich Leistung kosten würde.

    Also hilft dir im Prinzip wohl nur eine Anfrage bei Pogea, auf was die Steigerung abgestimmt ist.

    Ich fahre meinen "normalen" 180er meist ebenfalls mit dem 102er, es ist für mich aber eher ein Wellnessprogramm für meinen Kleinen, und ein Placebo für mich, da ich mir tatsächlich einbilde, dass er etwas besser anspricht. Die Addtitivzusammensetzung beim Aral ist gewiss auch hervorragend und der Ultra Sprit, ist im Gegensatz zum Shell, auch direkt auf 102 Oktan raffiniert.

    Ich glaube JP hat es mal treffend formuliert: "Da geben die Jungs 1000 Euro für ein Chiptuning aus und machen sich dann die gewonnene Leistung zum Teil wieder mit billigem Sprit kaputt." Da ist auch was dran....

    Alternative: Du gehst zum Freundlichen und lässt dir für 25 Euro wieder nen Serienstand flashen. ;)

    BesTTe Grüße

    André

    Audi 80 B3 2,0E, Audi 90 B3, Audi A4 B5 Avant 1,9 TDI, Audi A4 B6 1,9 TDI, Audi A3 8P 2,0 TDI Sportback, Audi A4 B8 2,7 TDI

    2001 TT 8N AUQ Roadster: Nimbusgrau, Leder Authentic Mokassin mit Baseballnaht, Edel01, KW v3, ST 15mm, Stahlflex, EBC-Brakes, BBS. Parabol und S-Line

    2006 TT 8N BHE Roadster: Tiefgrün, Leder Anisgelb, ST-XA, BBS Motorsport, EBC, Handgerissen!

    OK, das klingt so als ob ich mit 98 Oktan zumindest dem Motor nicht schade:saint:.

    Ich habe Pogea jetzt gemailt und hoffe trotz des alten Fahrzeugs auf eine Antwort...

    Im Alltag reicht mir die Leistung mit 98 Oktan bisher aus, vor Trainings fahr ich den Tank bis Reserve leer und tanke dann 102 Oktan.

    Subjektiv spüre ich keinen Unterschied in der Leistung oder Durchzug.

    Kann ich aber auch nicht wirklich vergleichen, da ich den TT nur im Training bis 5900 rpm drehe...

    Bei Pogea kostet die Kennfeldoptimierung für meinen TT nur 599€, da fällt bei 20tkm/a die Spritpreisdifferenz schon ins Gewicht.

    Bei ca.20 Cent pro l Differenz sind das 420€ /a Mehrkosten=O.

    Mal abwarten, ob und was Pogea antwortet.

    Flashen auf original beim Freundlichen nur 25€:), das ist ja mal günstig und eine echte Option zu dauerhaft Ultimat o. V-Power

    Gruss Daniel

    PS: Morgen Contidrom natürlich mit 102 Oktan!!!;)

    Hut ab,

    von Pogea Racing habe ich umgehend die Antwort bekommen, dass auf 98 Oktan abgestimmt wurde.

    Nur wie es bei Serien Software möglich ist, darf nicht weniger als 98 Oktan getankt werden.

    Also darf ich weiter das Drehmoment Plus geniessen (ohne Mehrkosten):thumbup:

    Danke!

    ...Spass hatte ich am Sonntag auf dem Contidrom reichlich mit der kleinen Flunder:thumbup:8o.

    Allerdings musste ich mich im Gegensatzt zum Training in Lüneburg jetzt schon richtig lang machen und den Kleinen wirklich treten, um dranzubleiben=O.

    Der Kurs im Contidrom hat einfach schnellere Passagen und die Truppe war mit Porsche Targa, Audi TTS und Leon Cupra mit Semislicks auch recht gut besetzt. Aber am Instruktor kann man gut sehen, dass das Hauptproblem das eigene Fahrkönnen ist. Die Jungs bremsen halb so viel und fahren einfach rund und sauber die Linie, dann brauchst gar nicht soviel Leistung...

    Zum Glück hat Keiner sein Auto in den Dreck geschmissen, obwohl wir alle mal einen ordentlichen Wackler drinnen hatten...(in der Kurve vom Gas gehen, weil man Angst bekommt, kann ordentlich Dynamik ins Heck bringen=O.

    Jetzt hat der TT erstmal wieder Schonzeit und kriegt nur 98 Oktan;)

    Hallo,

    wie ich schon sagte, meiner bekommt nur das 102er. Ich denke doch mal das du das schon bemerkt hast ob du 98er oder 102er fährst.

    Ich würde an deiner Stelle bei dem 102er bleiben. Das hat mir auch meine Werkstatt empfohlen.

    Denke der Motor wird es dir auch Danken.:)

    Ich kann das gut nachvollziehen, was Du schreibst.

    Aber ich glaube ,wir haben einfach ein unterschiedliche Prioritäten bezüglich des TT.

    Ich habe meinen gekauft, um einen Ersatz fürs Motorrad zu haben.

    Daher habe ich keinen bildschönen original Youngtimer in Spee mit wenig Kilometern gekauft.

    Mein TT ist 17 Jahre alt und hat 230tkm gelaufen. Er hat keine original Front, kein original Heck, ein Gewindefahrwerk, Spurplatten, 18" OZ Felgen, Kennfeldoptimierung, ist nach Hagelschäden schon nachlackiert worden und hat wenig gekostet.

    Das Auto ist für mich keine Wertanlage, es ist eher die sogenannte Tuningsünde von der einem abgeraten wird;).

    Ich habe Ölwechsel, Haldexöl und Filter, Zahnriemen und Wasserpumpenwechsel machen lassen um das Auto technisch in Ordnung zu haben.

    Meine Zielsetzung ist es mit geringem finanziellen Aufwand möglichst viel sportlichen Fahrspass, gepaart mit einer gewissen Alltagstauglichkeit zu haben.

    Alles das erfüllt mein TT für mich perfekt:love:. Auf den Trainings erlebe ich enormen Fahrspass, gar nicht soviel weniger, möchte ich behaupten,wie die Teilnehmer für deren Satz Bremscheiben und Beläge ich meinen TT 4 x hätte kaufen können8|

    Wenn der Turbo, Getriebe oder der Motor bei diesen Belastungen die Grätsche machen, gibt es für den TT auf dem Gebrauchtteilemarkt fast Alles zu erschwinglichen Preisen und die Reperatour kann durch die meisten freien Werkstätten durchgeführt werden.

    Dass macht vielleicht den Hauptunterschied zu einem "echten "Sportwagen aus.

    Das ist aber nur mein ganz persönlicher Standpunkt.

    Während ich den TT unter dem Kosten/Nutzenaspekt betrachte, verfolgen viele hier einen ganz anderen Ansatz, den ich gut verstehen kann und der zu einem gänzlich anderen Umgang mit dem Auto führt.

    Daher verstehe ich gut, dass Du bei 102 Oktan bleibst und Deinen TT auch über den rein technisch notwendig Aufwand hinaus pflegst.

    Gruss Daniel

    ...ich hoffe Ihr nehmt mir diese etwas abgeklärte Haltung bezüglich meines TT nicht übel...:roll:

    Nein überhabt nicht, kann dich da voll verstehen auch weil ich nun deinen genauen Hintergrund weiß.

    Meiner ist auch 17 Jahre alt aber nur 118000 gelaufen und ich habe eine Lückenlose Historie von meinem "Dickerchen"

    Er ist der 917 TT der in Ungarn vom Band gelaufen ist. Ich hege und Pflege ihn da natürlich.:*

    Guss Helmut

    Zitat von TT 224

    Nur wie es bei Serien Software möglich ist, darf nicht weniger als 98 Oktan getankt werden.

    Mhh, diese Aussage halte ich für "typisch Tuner"..

    Wenn es so wäre, dass der Motor jetzt zwingend 98ROZ gebraucht, würde bedeuten, dass Pogea die Klopfregelung deaktiviert hätte. Das kann ich mir aber offengesagt überhaupt nicht vorstellen, da dies weder Sinn, nur zusätzliche Arbeit macht macht.

    Der Motor wird halt bei 95ROZ sehr deutlich den Zündwinkel zurückziehen, warum dann ein grosser Teil der Mehrleistung nicht mehr vorhanden sein wird.

    Das will halt kein Tuner und der Kunde wahrscheinlich auch nicht, daher gibt es die o.g. "Vorschrift".

    Wenn dich interessiert, was der Motor wirklich macht, kann ich nur das Loggen mit dem ME7Logger aus dem nefmoto-Forum empfehlen.

    Da siehst du, inwieweit die Klopfregelung arbeitet, welche Füllung und Ladedruck gewünscht wird und was der Motor hiervon wirklich umsetzt.

    Gruss

    .. performance based on engineering :ugeek:

    Danke für den Tipp. Da muss ich mich erstmal einlesen...

    Aber Deine Aussage stützt ja nochmal mehr die These, dass der Motor bei niedrig Oktanzahlen zwar potentielle an Leistung verliert, aber es nicht so großen Einfluss auf dessen Lebensdauer und Verschleiß hat.:)

    • Offizieller Beitrag

    Nun ja, es ist schon plausibel, auch wenn sie natürlich nicht die Klopfregelung außer Kraft gesetzt haben. Es reicht ja nur schon, dass sie die Zündwinkel "schärfer" gestellt haben, zudem etwas mehr Luft, mehr Ladedruck, mehr Sprit und Du bist deutlich schneller an der Klopfgrenze als vorher. Heisst, der Regler ist unter Last ständig am arbeiten, also am korrigieren. Weiß nicht ob es ein PI oder PID Regler ist, aber auf jeden Fall wird er eine gewisse Trägheit haben, die den Motor immer wieder kurz ins Klopfen kommen lassen kann, und das muss ja nicht unbedingt sein.

    Zudem, will ich ja, wenn ich schon eine Optimierung im Fahrzeug habe, auch das komplette Potential abrufen, also ist es dann sinnfrei, nur mit niedrigoktanigem zu fahren. Ich praktiziere es eigentlich so: Für den Alltag, wenn er denn da mal bewegt wird, meist 98, ab und an auch mal 95er, aber nur wenn noch 102er drin ist. Aber sobald es auf Tour geht oder ich voraussichtlich in Last gehen werde: 102er Aral. Wenn es auch die Klopfregelung nicht unbedingt beeinflusst, so ist es eben doch der beste "Vitaminkomplex" auf dem Markt. ;)

    Grüße

    André

    BesTTe Grüße

    André

    Audi 80 B3 2,0E, Audi 90 B3, Audi A4 B5 Avant 1,9 TDI, Audi A4 B6 1,9 TDI, Audi A3 8P 2,0 TDI Sportback, Audi A4 B8 2,7 TDI

    2001 TT 8N AUQ Roadster: Nimbusgrau, Leder Authentic Mokassin mit Baseballnaht, Edel01, KW v3, ST 15mm, Stahlflex, EBC-Brakes, BBS. Parabol und S-Line

    2006 TT 8N BHE Roadster: Tiefgrün, Leder Anisgelb, ST-XA, BBS Motorsport, EBC, Handgerissen!

    Sorry, was willst du uns jetzt damit sagen ?

    Es steht doch oben, dass bei geringer oktanigem Kraftstoff die Motorleistung entsprechend reduziert wird.

    Wer damit leben kann, darf gerne weiterhin 95ROZ fahren und das war jetzt die Frage.

    Ob sich ein Tuning dann lohnt ?

    Eigentlich dennoch, denn bei entsprechenden geringen Motor- und LLTemperaturen kopft ein Motor auch mit 95ROZ nicht und solange man sich in diesem Betriebsbereicht aufhält, wird die Zündung nicht zurückgezogen

    Aber diese Frage wurde doch auch nicht gestellt, oder ?!

    Des Weiteren wird die Kopfregelung nicht über einen PI oder PID Regler geregelt, der versucht seinen Sollwert einzuregeln, sondern der Zündwinkel wird gemäss Basis-ZKF gesteuert. Erkennt die ECU dann ein Kopfereigniss, wird der Zündwinkel um einen applikativen Wert zurück gezogen und stufenweise bis zum Basiswinkel wieder vorgelegt, bis das nächste Kopfereigniss erkannt wird. Dann beginnt dieser Mechanismus wieder von vorn.

    So kann man dauerhaft an der Kopfgrenze fahren. Und das funktioniert so gut, dass Audi 95ROZ Kraftstoff "erlaubt", jedoch den Hinweis auf die entsprechend reduzierte Maximalleistung gibt.

    .. performance based on engineering :ugeek:

    • Offizieller Beitrag

    Die Frage ist eher, was möchtest Du mir damit sagen?

    (Unschöne Eröffnung für ein Posting, merkste ;) )

    In Deinem ersten Abschnitt verdrehst Du m.E. Ursache und Wirkung um es im letzten plausibler darzustellen. ;)

    Es wird keine "Motorleistung reduziert" im eigentlichen Sinne, wie Du sicher weißt, das ist lediglich das Ergebnis der Zündrücknahme, bedingt durch ein Klopfereignis.

    Und ja, natürlich, wenn Du nur Teillast fährst, wirst Du sicher auch nicht an die Klopfregelung oder gar ans Klopfen kommen.

    Nur, wer fährt immer und überall nur Teilllast? Und wofür dann ein Tuning?

    Zudem schreibst Du es doch im letzten Absatz selbst, "bis das nächste Klopfereignis erkannt wird", was bedeutet, dass Du eben nicht dauerhaft an der Grenze fährst, sondern sporadisch darüber hinaus, da die Regelung ja das Klopfereignis braucht um zu erkennen. Demzufolge ist es eben ein ständiger Prozess, wie Du richtigerweise schreibst. Aber genau diese Frage sollte man sich eben stellen, ob man es dauerhaft eingehen möchte, "immermal wieder" ein Klopfereignis zu haben, welches dann wieder weggeregelt wird. Ich brauche das nicht.

    Schönen Tach noch. André

    BesTTe Grüße

    André

    Audi 80 B3 2,0E, Audi 90 B3, Audi A4 B5 Avant 1,9 TDI, Audi A4 B6 1,9 TDI, Audi A3 8P 2,0 TDI Sportback, Audi A4 B8 2,7 TDI

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    Einmal editiert, zuletzt von AndreTT (13. Juni 2018 um 14:44)

    Zitat

    In Deinem ersten Abschnitt verdrehst Du m.E. Ursache und Wirkung um es im letzten plausibler darzustellen. ;)

    Ich denke, es ist eindeutig:

    95ROZ neigt schneller zu Klopfereignissen, wenn die Applikation auf 98ROZ abgestimmt ist (Ursache). Die Reaktion ist eine Zündwinkelrücknahme und ein entsprechender Leistungsverlust (Wirkung).

    Zitat

    Es wird keine "Motorleistung reduziert" im eigentlichen Sinne, wie Du sicher weißt, das ist lediglich das Ergebnis der Zündrücknahme, bedingt durch ein Klopfereignis.

    Es wird Motorleistung im eigentlich Sinn reduziert, denn die Momentenreduktion im schnellen Momentenpfad geschied allein über den Zündungwinkel.

    Genau das passiert in diesem Fall.

    Geringere aktuelle Motorleistung reduziert die Klopfgefahr

    Zitat

    Zudem schreibst Du es doch im letzten Absatz selbst, "bis das nächste Klopfereignis erkannt wird", was bedeutet, dass Du eben nicht dauerhaft an der Grenze fährst, sondern sporadisch darüber hinaus, da die Regelung ja das Klopfereignis braucht um zu erkennen. Demzufolge ist es eben ein ständiger Prozess, wie Du richtigerweise schreibst. Aber genau diese Frage sollte man sich eben stellen, ob man es dauerhaft eingehen möchte, "immermal wieder" ein Klopfereignis zu haben, welches dann wieder weggeregelt wird.

    Entlang einer Grenze heisst, mal drüber, mal drunter ;)


    Klopfen ist nicht gleich Klopfen und die Schwelle der serienmässigen Klopferkennung ist weit weg vom einem schädigenden oder gar zerstörenden Klopfereigniss.

    Sonst würde der OEM wohl kaum geringer Oktanigen Kraftstoff erlauben und nur den Hinweis auf die damit einhergehenden Leistungsreduktion geben (die zudem die AGT nochzusätzlich erhöht), wenn dies Schaden für den Motor bedeuten würde. Er garantiert sogar dafür, dass es funktioniert.

    Du verschenkst Effiziens, wenn du nicht genau an dieser Grenze entlang fährst. Genau der Grund, warum sie in die Steuergeräte implementiert wurde.

    Zitat

    Ich brauche das nicht.

    Das darfst du gern so für dich entscheiden.

    Bei einem Chiptuning nutzt man jedoch gerade diese Kopfregelung, um immer am Optium des aktuelle möglichen zu erreichen.

    Zitat

    Schönen Tach noch

    Dir auch :)

    .. performance based on engineering :ugeek: