Elektronisches Motor-Tuning, Hintergründe, Technik

Es gibt wohl kein Thema über das man soviel Falschinformationen in Foren lesen kann, wie ausgerechnet über Motortuning.
Dazu gibt es wirklich gute Fachliteratur und Standardwerke, die auch richtig ins Eingemachte gehen.
Um auf die vielen Beiträge in den einschlägigen Foren einzugehen, möchte ich an dieser Stelle mal beleuchten, wie das mit dem Tuning – also in erster Linie das schnelle „Chiptuning“ so läuft.

Ich denke wir alle wissen, wie es im Grunde immer beginnt.
Da versprechen sog. Chiptuner oft billig eine nicht gerade geringe Mehrleistung.
Das weckt Begehrlichkeiten und wirft immer wieder dieselben Fragen auf.

Welches Tuning ist gut?

Es gibt verschiedene schnelle Tuning- Maßnahmen:

1. Chiptuning
Das echte Chiptuning, bei dem das ROM der ME (Motorelektronik) ausgelötet und durch ein
anderes ROM mit angepassten Werten ersetzt wird.
Kosten: I.d.R. ab 1000 €

2. OBD Tuning
Dann hätten wir das sog. Schnittstellen Tuning, bei dem die ME mittels OBD Schnittstelle manipuliert
wird.

Hier gibt es zwei Vorgehensweisen auf dem Markt:

Das Box Tuning, bei dem der Kunde ein spezifisches auf seinen Motor angestimmtes Programmiergerät kauft, das sich mit seiner ME synchronisiert und dann nur mit dem eigenen Fahrzeug verwendet werden kann.
Dabei kann das Fahrzeug leistungstechnisch vom Eigner selbst wieder in den Ursprungszustand versetzt werden.
Kosten: Zwischen 400- und 900€, je nach Fahrzeugtyp und Leistungssteigerung.

Das „Handoptimierte OBD Tuning“ bei dem gewisse Basisparameter mit Hilfe eines Vorchecks auf einem Leistungsprüfstand dann individuell hin zur optimal machbaren Leistung verändert werden.
Kosten: Zwischen 450- und 2000€.

3. Powerbox Tuning.
Angeblich unsichtbares, nicht nachweisbares Tuning via Zwischenschaltung einer Zusatzelektronik.
(Dazu später im Text)
Kosten: Zwischen 500- und 1500€

Welches ist das beste?

Eine pauschale Aussage was da besser ist, kann nicht so ohne weiteres gemacht werden.
Das hängt zum einen davon ab, wie die Datensätze erstellt wurden und von wem die Eingangsdaten zur Erstellung der Tuningdatensätze stammen.
Zum anderen kommt es sehr stark auf das Know How desjenigen an, der die Daten "optimiert".

Jeder Motortyp hat seine Kenngrößen. Von diesen ausgehend wird in der Regel ein Datensatz erstellt, der den einzelnen Motortyp nicht über die Maßen belastet.
Danach folgen i.d.R. ausgiebige Tests.
Alle „echten Tuner“ bewegen sich hier in einem relativ engen Rahmen.
Das ist nicht weiter verwunderlich, da eine Softwaremanipulation nur innerhalb gewisser Grenzen stattfinden kann. Wenn wir hier pauschale Aussagen zu den Fakten treffen, kann man sagen,
dass die sicheren Grenzen eines rein elektronischen Tunings egal ob Benziner oder Diesel bei ca.
30-40 mehr PS liegen.
Alles was hier darüber liegt ist ohne weitere mechanische Maßnahmen als grenzwertig bis hin zu unseriös zu bezeichnen.

Passt die einmal ermittelte Modifikation also gut zum Motortyp, wird dieser Datensatz i.d.R. für alle diese Motoren verwendet.

Um die weiteren Hintergründe zu verstehen, muss man erst einmal etwas Einblick in die Szene bekommen.
Es gibt derzeit in D ca. 5 Ersteller von Software in Form von Rohdatensätzen.
Diese kann man als sehr gute Kenner der Materie bezeichnen.

Die einschlägigen Software Tuner lassen sich gut in Kategorien einteilen:

1. Die echten Spezialisten, die ihre Software aufwändig selbst entwickeln und dann an
die bekannten Tuner in Form von Basisdatensätzen nebst den nötigen Software Tools verkaufen.

2. Die sog. Handoptimier- Spezialisten, die mit den zugekauften Basisdatensätzen eine echte
Optimierung auf jeden individuellen Motor hin machen.
Das bedingt, wenn es seriös gemacht wird immer einen Leistungstest, Eingangs wie Ausgangs.

3. Die Verkäufer von sog. Software von der Stange.
Das muss nicht zwangsläufig schlecht sein. Jedoch geht hier allzu oft die Gewinnoptimierung
vor echter Individualität. Diesen Typus findet man meistens unter durchaus etablierten
Autohäusern. Oft teuer, meist ohne Abgasgutachten, Verlust der Werksgarantie, obwohl vollmundig versprochen, liegt hier Seriosität und Abzocke sehr nah beieinander.
Da kann man dann meist auch gleich zum günstigeren Boxtuning greifen.

4. Die Blender
Viel Rauch um nichts. Auto abgeben, Standarddatensatz drauf, Dynokurven vorgetäuscht,
25 Min Arbeit, 990€ kassiert und beim Kassieren jammern wie sich das Fahrzeug doch gewehrt hat. Die aufgerufenen Euros wollen ja auch „verdient“ sein.

5. Die Betrüger
Hier findet man die ganze Bandbreite von Pfuschern, Gaspedaltunern, faktisch Ahnungslosen, Motorzerstörern, Parkplatztunern und so weiter. Da werden gerne mal die Originaldatensätze heruntergespielt indem schlechtere Software aufgespielt wird
Man manipuliert also das Fahrzeug, indem man es vorher verschlechtert um hinterher besser dazustehen.
Selbiges gilt für sog. "Marketing Tuning" in dem man andere Kollegen mit denselben Methoden und manipulierten Leistungskurven zum Fahrzeug schlecht macht.
Oder es werden wie schon angedeutet vorgefertigte schlechtere Leistungskurven nach Loggingfahrten von der Platte gezaubert und nach dem "Tuning" dann die „Wunderkurven“ präsentiert.

Dann gibt es noch die Forentrolle, die sich rühmen, Software zu schreiben.
Wenn man dann genauer recherchiert, kommt man nicht selten darauf, dass hier viel Blahblah gemacht wird. So eine Recherche hatte ich vor nicht allzu langer Zeit selbst gemacht, als ich in einem anderen Audi -Forum jemanden laut rufen hörte, er sei ein Softwareentwickler für Tuner „ABC“.
Und was ich da zu hören bekam war gelinde gesagt Mist.
Zudem ich Tuner „ABC“ gut kenne. Kurz mal bei der Geschäftsleitung angerufen und schon entpuppte sich der selbst ernannte Entwickler als das was er wirklich war:
Ein Maulheld!
Schlimm wenn dann so einer meiner Motorelektronik eine "Handoptimierung" angedeihen lassen würde.

Hier jetzt wirklich jede Spielart aufzuzählen führt etwas weit, ich gehe aber im weiteren Text nochmal darauf ein.

Versteht der sog. "Tuner" also sein Handwerk nicht genug, kann es bei der "Handoptimierung" genauso zu Schrott kommen, wie beim Box- oder Pauschaltuning.
Nirgendwo gehört klappern so zum Geschäft als beim OBD Tuning.
Klar. von den Kunden hat ja auch kaum keiner eine Idee, wie das abläuft.
Viel Rauch um nichts

Wie läuft das denn nun beim „Tuning“ so?

Wenn von "Handoptimierung" gesprochen wird, geht es bei halbwegs seriösen "Datensatzaufspielern" darum, die Eingangsgrößen des Motors zu dokumentieren und mal echtes Verständnis vorausgesetzt, zu erkennen, ob der Motor überhaupt zum Tuning taugt.
Sprich, ob der Motor innerhalb der Herstellerspezifikationen liegt oder aus dem Rahmen fällt.
Das ist nämlich nicht immer der Fall.
Logischerweise liegt das im Interesse des Tuners, weil der sicher nicht will, dass innerhalb der nächsten 10000 Km der Motor hochgeht. Das wäre auch denkbar schlecht fürs Geschäft.
Nachträglich angepasst wird selten etwas.
Wenn doch, dann hat man einen relativ engen Spielraum zu weiterer Optimierung.
Da kommen keinesfalls Werte wie 50 PS an Mehrleistung zusammen, was man schon mal liest.
Vielmehr geht es oben herum, also am Ende der Möglichkeiten nochmal um Werte von max. 5-10 PS und +/- 5-15 Nm.
(Immer bezogen auf die gleichen Oktan- und Cetan- Werte des verwendeten Treibstoffs)

Der seriöse Tuner wird bei der Handoptimierung am oberen Ende des erlaubten Drehzahlbereichs
zum Beispiel die Leistung etwas zurücknehmen, um gerade hier im Grenzbereich den Motor nicht zu überfordern und damit ein längeres Motorleben ermöglichen.

Woher kommen die Datensätze für das Tuning?

Die Szene trifft sich in nicht öffentlichen Foren und tauscht sich über ebenso nicht öffentliche Server aus. Datensätze werden dort gehandelt. Hier bedienen sich auch die meisten Pauschal- oder Box- Tuner. D.h. das Ganze ist ein Riesengeschäft, das im Verborgenen abläuft.
Es gibt aber auch Box Tuner die durchaus eigene Entwicklungen fahren.
Eine Recherche zu Boxtuning ergab teils ganz passable Werte die sogenannten "Handoptimierern" in nichts nachstehen. Das ist natürlich auch Herstellerabhängig, also wie gründlich der Anbieter seine Hausaufgaben gemacht hat.

Wie muss ich mir das mit den Datensätzen vorstellen?

Etwas einfach ausgedrückt, besteht so ein Motorsteuergerät aus einem Echtzeitrechner mit vielen Aus- und Eingängen (Kanäle). Daran hängen die Sensoren und die Aktuatoren.
Das alleine ist natürlich nur die halbe Miete. Der Datensatz zum Motor, also das Programm, das die Auswerte- und die Regelparameter enthält ist die andere Hälfte.
Der Datensatz ist zur Geschwindigkeitsoptimierung der ME in einen Maschinencode assembliert.
Die Editierung wird in der Regel mit sog. Hexprogrammern vorgenommen.
Sieht man sich so einen Code an, kann man im Grunde nicht erkennen wo etwas anfängt oder
was die Codezeile darstellen soll. Hier fängt die Detektivarbeit also an.
Welche Adressen haben die einzelnen Kanäle? Was machen diese? Welche Abhängigkeiten, Regel- und Kenngrößen gibt es… also schlicht unzählige Werte, die berücksichtigt sein müssen.
Also wird man hergehen, sich zuerst das Motorsteuergerät als solches vornehmen und dazu eines
kaufen. Dazu gibt es Entwicklungssoftware, Software um Daten auslesen oder einspielen zu können,
und nicht zuletzt die Basisdatensätze für die Regelbereiche der angeschlossenen Peripherie (Sensoren..etc.) Bei der Motorenentwicklung werden dann die optimalen Werte für den Motor im Zusammenspiel mit der Elektronik in endlosen Testreihen auf Motorprüfständen ermittelt.
Die einzelnen Typen der Motorsteuergeräte sind je nach Verwendungsdauer einer Serie an sich
also gut verstanden.
Das sich die Hersteller hier herzlich wenig in die Karten blicken lassen, dürfte klar sein.
Doch ist das wirklich so? Falls ja, hilft hier nur ein aufwändiges Reverse- Engineering.
Das ist ein exorbitanter Aufwand. Doch wie läuft es wirklich so?

Kommissar Zufall

Man sitzt Ende 2008 unbedarft und gar nicht soweit weg von einem großen Werk eines Herstellers in ner netten Kneipe und schiebt sich gemütlich ein Schnitzel ein.
Schräg gegenüber im Eck sitzt einer, der ständig nervös auf die Uhr guckt.
Man denkt ständig: Die Nase hab ich schon irgendwo mal gesehen.
(Ich habe Gesichter betreffend ein fast photographisches Gedächtnis)
Überleg... (Sowas lässt mich dann ja nicht los).
Nun gut der erwartete Kollege der bekannten Nase kommt.
Nach einiger Zeit fällt blöderweise ein silbern glänzender Kasten auf den Boden, den das geschulte Auge als Motorsteuerelektronik erkennt. Jetzt fällt es mir wie Schuppen von den Augen:
Die bekannte Nase ist einer jener erwähnten "Softwaredatensatzverklopper".
Gesehen auf einer Fachmesse.
Was ist also geschehen? Ein „Whistleblower“ vom Hersteller übergab ein offenes Motorsteuergerät.
Ein Schelm wer Böses dabei denkt. Inoffiziell und unter vorgehaltener Hand unterstützen die Hersteller entgegen aller Beteuerungen die Tuner. Kein Wunder - man denke einfach an gewisse Mitnahmeeffekte und Legendenbildung. Ich sage nur Gebrauchtwagenindividualisierung.
Warum? Nun, es hilft einem Hersteller sehr wenig, wenn die Fahrzeuge hinterher auf den Höfen stehen, diese nicht verkauft werden können und die Krach- und Prollfraktion zur Konkurrenz geht, weil deren Fahrzeuge besser zu tunen sind.

Zusammenfassend gesagt, gibt es drei Wege an die Daten zu kommen:

1. Whistleblower - der mit einem offenen Steuergerät rüberkommt.
2. Völlige Eigenentwicklung - wobei man hier das Steuergerät und Motor völlig verstehen muss.
3. Reverse Engineering - bei dem meist der eigentliche Chip ausgelötet wird, um die Schutzmechanismen zu umgehen.

Was nehme ich denn jetzt?

Hier kommt es darauf an, sich erst mal darüber klar zu werden was man überhaupt will.

Echten Leistungsfanatikern die auf den Track gehen und standfeste Dauerleistung wollen,
sei empfohlen das große Tuning zu machen, was Elektronik und Motorumbau beinhaltet.
Ca. 200- 250PS pro Liter Hubraum sind hier realistisch zu machen. Mit allen Nachteilen
des Geldbeutelunfreundlichen Frühablebens der einen oder anderen Komponente.

Diejenigen, die einfach etwas mehr haben wollen, aber auf Standfestigkeit und optimale
Werte zielen, sei ein seriöser Handoptimierer empfohlen.
Für denjenigen der ein Budget Tuning sucht, dem sei so eine kleine Flashbox empfohlen.
Der Firmenwagenfahrer oder Leasingnehmer der sich eine kleine Leistungsspritze gönnen möchte, sollte besser zur Powerbox
greifen.

Diese Methoden möchte ich folgend etwas genauer beleuchten.

Tuning via Zwischenschaltung einer Powerbox:

Ein Zwischenschaltboxtuning mag zwar ein paar Nachteile (V-Max, weniger beeinflusste Parameter) haben, sie ist aber fix ausgebaut und praktisch nicht nachzuweisen! Naja, fast nicht nachzuweisen.
Dazu aber gleich.
Powerbox Tuning bietet sich wie gesagt für Leasingfahrzeuge oder Firmenfahrzeuge an, bei denen keiner mitbekommen soll was Sache ist. Die Box ist natürlich vor jeder Wartung auszubauen.

In der Regel zielen solche Tunings nicht auf irgendwelche maximalen Werte ab, können
aber durchaus ein Quäntchen Spaß bieten.
Das Problem, um es nochmal zu sagen, ist schlicht das Konzept an sich.

Powerboxen, bescheissen mal ganz straight ausgedrückt immer die Motorelektronik um irgendwelche Werte.
Ziel ist es, die ME damit zur Ausgabe von anderen Steuerwerten zu verleiten.
Das kann man machen, indem dem ME ein viel zu mageres Gemisch vorspielt.
Jetzt geht die ME her und regelt das Gemisch fetter.
Dabei erhöht sich der aber Verschleiß durch eine erhöhte thermische Belastung im Bereich des Zylinderkopfes, des Turbos und der Zündkerzen.
Ein fetteres Gemisch heißt aber auch mehr unnötiges Benzin im Zylinder, was zum Abriss des Ölfilms (Wash out) führen kann.

Auch gerne genommen, die Werte der MAP Sensors.
Der MAP-Sensor ist bekanntlich der Ladedrucksensor.
Hier wird dem Motorsteuergerät via Box dann ein zu niedriger Ladedruck weitergegeben.
Ergo versucht es das dann wieder auszugleichen. Die Leistung wird also steigen.
Folge: Die Zündzeitpunkte müssen mit angepasst werden.
Aber eben nicht nur dass, man muss auch die Lambdawerte anpassen, die Abgastemperatur muss passen, Gemisch, Einspritzdrücke und Zeitpunkte...etc. Das alles "regelt" so ne Box? Niemals!

Nur mal rein von der Vorstellung her:
So eine Motorelektronik kostet schon im EK im Verhältnis gesehen, ein Schweinegeld.
Sie hat eine verhältnismäßig hohe Rechenleistung, weil sie eine Vielzahl von Sensorwerten
verarbeiten und in Echtzeit Werte an eine ebenso hohe Vielzahl von Aktuatoren, Ventilen, Druckgebern...etc.pp. weitergeben muss.
Bei so hochgezüchteten Motoren, wie ausgerechnet einem 2,5 TFSI im TTRS, ist dieses Zusammenspiel zwischen Mechanik und Elektronik nun mal ausgerechnet die Quintessenz das ganzen Paketes. Mal von Sprit- und Ölqualität ganz zu Schweigen.

Und jetzt kommt einer mit ner 600 - 1000 Euro "Box" und will das alles auf den Kopf stellen?
Irgendwie passt das nicht so ganz oder?

Man kann da also nichts schönreden, wo es nichts zum Schönreden gibt.
Metaphorisch gesehen, sind solche Dinger nur als Geschmacksverstärker zu sehen.
Wirklich gut ist der originale Happenpappen nicht, also würzt man ihn etwas.
Der Kunde wird's schon fressen.

Konventionelles Tuning

Im Allgemeinen bin ich sicher nicht "der" Tuningspezi was Motoren betrifft.
Ist auch nicht mein Beruf. Aber das Thema interessiert mich seit ewigen Zeiten.
Zu meiner Anfangszeit, konnten wir das alles nur mit den berühmten Weber Vergasern, scharfen Nockenwellen, stärkeren Zündspulen, verstärkten Lagern, speziellen Ventilen, leichteren geschmiedeten Teilen (unglaublich was Gewichte bringen),
geänderten Krümmern, veränderten OT's, ner dickeren AGA,...etc. - machen.
Kern war aber auch hier immer Block, Kopf, Dichtung, Lager (gehärtet), Ölfluss und nicht zuletzt die Kühlung. Hat da was nicht gepasst, flog dir die Kiste eben um die Ohren.

Im Grunde hat sich das bis heute auch nicht geändert.
Wer wirkliches und vor allem standfestes Tuning will, kommt da auch heute nicht drumherum.
Nur kam die Elektronik eben mit dazu.

Chip / OBD Tuning

Chiptuning und OBD Tuning (auch wenn es seit CAN Bus fast dasselbe ist), kann nur in gewissen Grenzen funktionieren.
Man muss sich von dem Gedanken verabschieden, für ein paar Öre eine wirklich gute Leistungssteigerung in guter Qualität zu bekommen.
OBD Tuning wird immer nur ein Kompromiss innerhalb gegebener Toleranzen bleiben.
Es ist im Übrigen etwas einfacher, TDI's zu tunen, weil diesen prinzipbedingt einiges fehlt, was ein Benziner hat. Aber auch hier gibt es Grenzen.

Übertreibt man es, oder versteht die Zusammenhänge nicht wirklich, geht das immer auf die Lebensdauer der Maschine. Und die hängt auch immer noch vom eigenen Gasfuß ab.

Betrügerisches Tuning

Wo wir gerade beim Gasfuss waren, möchte ich noch eine der Methoden betrügerischen Tunings
vorstellen. Dabei wird über eine ganz normal erhältliche Software, die Kennlinie des elektronischen
Gaspedals verändert. Folge: Das Gaspedal spricht extrem früh oder besser aggressiv an.
Gefühlt geht das Fahrzeug natürlich wesentlich besser zur Sache obwohl man gar nicht fest
drückt. Die Ernüchterung folgt sprichwörtlich auf dem Fuße, sofern man sich daran gewöhnt hat
und feststellt, dass der Überholvorgang genauso lange dauert wie zuvor auch.
Wer sich da auf dem Parkplatz dann 300 Euro abnehmen lässt, dem gehört es auch nicht anders.

10 Cent Tuning

Kurz angerissen bedeutet das eine Manipulation eines Temperatursensors in dem man der ME große
Kälte vorspielt. Diese erhöht die Einspritzmenge und schon hat man etwas mehr Leistung.
Solche Zwischenstecker gab und gibt es in erster Linie für die PD TDI’s.
Der Effekt war aus eigener Erfahrung spürbar und ging mit Mehrverbrauch einher.
Wo es wirklich half, war bei Biodiesel im Winter. Mit dem Zwischenstecker sprang das Fahrzeug
mit Biosdiesel betankt wesentlich besser an. Fatal nur: Der größte Effekt dieser Form von Leistungssteigerung steht nur bei kalter Maschine an. Je mehr warm der Motor wird, desto mehr reduzierte sich der Leistungsüberschuss. Mit der 1.9 TDI Maschine machte es aber auch warm noch mehr Laune. Dennoch ist von dieser Art des Billig- Tunings abzuraten weil es unmittelbar auf die Lebensdauer der PD Elemente Einfluss hat.

Nachweisbarkeit von Tuningmaßnahmen

Ein Punkt noch, den noch nicht viele kennen:
Die Hersteller haben neben den Flashzählern die die Schreibvorgänge in den ME’s dokumentieren, neuerdings auch noch ein sog. Eventlogging in petto.
Da werden außergewöhnliche Abweichungen, die über gewisse Schwellwerte gehen, immer mitgeschrieben. Je nach Speicherausstattung sind das zigtausend Datensätze. Älteres wird überschrieben. Damit lässt sich, wenn es um Garantiefragen geht, vom Ölwechsel, über Spritqualität (Klopffestigkeit) bald jeder Furz und Feuerstein mit aufzeichnen.
Also so unsichtbar sind Powerboxen bald auch nicht mehr wie man das dem Kunden weismachen will.
Dennoch gilt: Passiert nichts, wird die normale Werkstatt ein Tuning kaum bemerken.
Es lässt sich derzeit auch nicht so ohne weiteres nachweisen.
Es gibt aber spezielle Werstatttester die etwas tiefer wühlen können als die normalen Geräte.
Selbes gilt für den TÜV, der diese Werte nicht ausliest.
Über die OBD Schnittstelle lassen sich auch nur abgelegte Fehler auslesen, die bei diversen
Grenzwertüberschreitungen auflaufen. Der Rest interessiert den TÜV nicht.

Nachweisbarkeit mal anders.

Es sollte ja nie einer merken.
Lange unter vorgehaltener Hand diskutiert, hatten vor nicht allzu langer Zeit ein paar Motorjournalisten mal die schönen Vorführwagen die man so im Rahmen journalistischer Veranstaltungen bekommt,
auf Leistungsprüfstände gestellt und siehe da, die Kisten hatten teils bis zu 30% Mehrleistung als diejenigen Fahrzeuge, die der normale Otto zu kaufen bekommt.
Und Otto wunderte sich immer, was die da von „tierisch am Gas hängen“, Agilität und Spritzigkeit schmierfinkeln.

Das Märchen vom Abgasgutachten

Für den TÜV ist ein Abgasgutachten zu einer offiziellen Eintragung ein absoluter Usus.
Und hier wird es nun etwas dubios.
Die meisten Tunings haben entgegen der vollmundigen Versprechungen der Tuner nämlich gar kein
Abgasgutachten. Das wird teils mit hanebüchenen Storys überspielt.
„Merkt ja eh keiner“ ist noch die gelinde Form. Mag ja stimmen, aber was wenn man sein Tuning
absolut legal machen will und das Fahrzeug zum TÜV vorfahren möchte?
Da bleibt euch nur, dass Gutachten energisch zu hinterfragen und sich das vor dem Tuning schriftlich
bestätigen zu lassen. Auch nicht vergessen, sich das Gutachten vor dem Bezahlen aushändigen zu lassen.
Manche Tuner bieten den TÜV für 250 Euro gleich mit an. Was dabei im Einzelnen u.Ust. abgeht, nun ja, ich überlasse es der Phantasie des einzelnen.
Kann euch aber letztlich dann auch egal sein. Trotzdem – Abgasgutachten immer mitgeben lassen, auch wenn Papier geduldig ist.
Es sei ausdrücklich erwähnt, dass auch renommierte Tuner teils so verfahren.

Tuningsperren

Es gibt Tuner, die sperren „Ihr“ Tuning gegen Manipulationen.
Das wird auch als Investitionsschutz für den Halter verkauft.
Tatsache ist: Bekommt die ME in der Werkstatt ein Upgrade, ist das Tuning weg.
Viele Tuner bieten hier generös ein erneutes Aufspielen des Tunings für 200-300 Euro an.
Nun gut, wir wissen ja nach der Lektüre bis hier, wie es meist wirklich läuft.
Da kann man schon generös sein.
Fakt ist aber auch: Wird in der Werkstatt ein Update gemacht und das gegen eine Schreibsperre
gestellt, ist zumeist die Motorelektronik quasi zerstört. Nicht wirklich, aber die normale
Werkstatt hat keine Möglichkeit das so ohne weiteres zu korrigieren.
Im Idealfall könnte man noch versuchen, den Login Code zu erfragen, wenn er den herausgegeben würde.
Nun ist guter Rat im wahrsten Sinne des Wortes teuer.
Der „Freundliche“ kann nur eine neue ME einbauen, der Tuner hält die Hand weit auf, wenn er zur
Werkstatt fahren muss.
Es gibt aber auch Fälle, bei denen sich die ME nicht mehr zum Leben erwecken lies. Das geht dann mächtig auf den eigenen Sparstrumpf.
Also besser keine Tuningsperren setzen- und sich das auch wieder schriftlich auf der Rechnung bestätigen lassen.
Nicht zuletzt sei bemerkt, das die Ansage "keinerlei Softwareupdate aufzuspielen" sofort den Argwohn
des Kundenmeisters auf sich ziehen wird. Das sollte man also nur machen, wenn man seinen Werkstattmann
gut kennt und der vertrauenswürdig ist.

Der liebe TÜV

Dem TÜV ist das Tuning herzlich egal, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Das Abgasgutachten muss referenzierend gemacht werden.
Auf Basis des Referenztunings folgende Leistungssteigerungen können dann auf Grund des Gutachtens in die Papiere eingetragen werden.

2. Das Fahrzeug muss der Leistungssteigerung entsprechen.
D.h. Reifen, Fahrwerk und vor allem Bremsen müssen der Leistungssteigerung entsprechen.

Als Beispiel: Bei einem TTS sind die Bremsen gut für bis zu 400-420 PS.
Dabei geht es in erster Linie um das Fahrzeuggewicht, welches ja nicht höher wird.
Darüber geht man davon aus, dass der Bremsenstress allgemein durch mehr Bremsmanöver zu hoch wird und dann sind angepasste Bremsen fällig.
Die richtigen Reifen für die höhere Vmax verstehen sich von selbst.

Versicherung
Um den Versicherungsschutz nicht zu riskieren sollte das Tuning dem Versicherer gemeldet werden.
Die Rechnung dazu folgt gewiss.

Die Mär von den Gleichteilen

Von vielen Tunern wird gerne das Märchen von den Gleichteilen beim Motor erzählt.
Das ist kurz gesagt völliger Bullshit.

Mal ein paar Unterschiede:

Kolbenlegierung, Kolbendichtringe, Kolbenbodenkühlung, (nebst zugehöriger Anströmung),
härtere Lager am Pleuel und der Kurbelwelle (Mittendruck), unterschiedliche Düsen,
stärkere Kraftstoffpumpe, Kopfdichtung, Abgasführung, Krümmer, ZMS, Kupplung, Ölkühlung (Wege, Durchfluss, Zusatzkühler),
Ladeluftkühler...und so weiter.

So werden zum Beispiel bei den TDIs je nach Leistung drei verschiedene Kolben verwendet.
Der Aufwand bei den Hochleistungsdieseln (180-240 PS beim 2.0 TDI) ist enorm.
Die Leistung lässt sich dauerhaft nur mit einer Speziallegierung realisieren.
Da geht nichts mehr mit normalen Gussverfahren.
Beim 2.0 TDI sind die Kolben aus Aluminium.
Die stärksten Varianten nutzen hier wegen der auftretenden Temperaturen eine Legierung
die sich nur in Spezialverfahren herstellen lässt.
Normale Verfahren halten das nicht aus.
Das ist der Grund, warum man vom Tuning der schwächeren Motoren hier nur abraten kann.
Die Kolben werden einfach mürbe.

Nicht mal der Block ist innen gleich.
Öl- und Kühlmittelkanäle sind i.d.R. ganz anders dimensioniert, müssen sie doch wesentlich mehr Wärme abführen.

Das lässt sich noch um einige Absätze ergänzen.
Es dürft aber klar sein, dass gerade unsere Autobauer nichts verschenken.
Es ist wirtschaftlich nicht darstellbar, einen identischen Motor für alle Ausbaustufen zu verwenden und diesen lediglich zu drosseln.

Genau das ist es aber was viele Tuningpfuscher versuchen dem ahnungslosen Kunden weiß zu machen.
Und exakt an diesem Punkt sollte man das Beratungsgespräch dann auch beenden, wenn einem dies aufgetischt werden soll.

Fazit:

Wer sein Fahrzeug leitungsmäßig optimieren will, soll sich vorher genau umsehen.
Keine Branche, wo soviel Mist und Halbwissen propagiert wird, wie ausgerechnet um Chip Tuning.
Wer wirklich wissen will, was das Fahrzeug vorher brachte und nach dem Tuning bringt, kommt um einen Dyno oder zumindest die neutrale Eigenanalyse via OBD Diagnose nicht herum.

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